看見有人提問說：“火車上的守車是為什麼產生的？起到了什麼作用？又是在什麼歷史背景下逐漸消失的？”下面，我來簡略的解答一下。

在過去，如果我們經常坐火車的話，就會看見很多客運列車（也包括一部分貨運列車）的最末端部分，會掛上一小節車廂，這節車廂的長度通常只有幾米，內部空間比較狹小，除了簡陋的座椅和取暖用的煤爐以外，沒有什麼其他設施。就是這樣的小小車廂裡面，通常住著一名鐵路工作人員，他也被稱作車長。

列車守車

而這個車長，具體來說叫做運轉車長，他們與我們日常熟悉的那種管理列車員的那種車長，在職責上是不一樣的。從崗位級別上來看，運轉車長的級別要高於列車車長，因為他所從事的工作具有一定的技術含量，相當於技師這種。他們的工作與列車的執行安全密切相關，而在鐵路部門，一直最強調“安全是第一生產力”。所以，負責列車執行安全的運轉車長的重要性就不言而喻了。

具體來說，運轉車長需要長期堅守在列車守車中，他們需要經常性的對列車執行情況予以監控。如果一旦發現了問題，就需要立即與司機溝通，該停車的停車，然後迅速排除故障。雖然從表面上來看，運轉車長的日常工作比較“清閒”，但是涉及到列車安全，所以他們的壓力很大，思想上的弦時刻緊繃。平時不出事還好，一旦有了事，他們就要具備現場處理故障的業務能力。

在我們中國的鐵路歷史上，曾經設立了很多規模很小的小站，像一粒粒的珍珠一樣鑲嵌在祖國的大動脈上。一般來說，按照旅客的客流量，凡是車站等級在三等以下的，都屬於小站。管理這些沿途小站的，叫做車務段。而這些在小站堅守崗位的員工，都是車務部門的職工。他們有一項重要工作，就是用肉眼來監控列車的執行情況。

守車內部情況

大家都知道，列車是由一節一節的車廂互相連線起來的，在車廂之間的連線處，有很粗風管予以聯絡。在風管中，充滿了具有高壓力的氣體，其作用就是給火車進行減速和剎車。當列車進行車廂摘桃掛編組作業的時候，小站的工作人員就要到火車的尾巴等待，等到列車編組完畢，他們就去檢查風管是不是保持了正常的壓力值。這個工作叫做“試風”。如果風管內部的壓力出現了問題，就不能對列車進行有效的減速和剎車，那樣的話列車執行安全將受到極大威脅，很可能會翻車。

此外，列車剎車部件的主要部件是特製鋼鑄造的閘瓦，當閘瓦松開的時候，列車的車輪就滾動，當閘瓦死死抱緊車輪的時候，列車就不能執行。按道理說，執行中的列車的閘瓦應該是鬆開的，這樣列車才能正常執行。但是，很多時候閘瓦會沒有正常鬆開，而是緊貼壓著火車的輪轂部分，這樣非正常的狀態叫做“抱閘”。這是一種危及行車安全的狀態。

如果火車在執行，“抱閘”狀態會讓閘瓦和輪轂發生劇烈的摩擦。小站的工作人員就需要在沿途時時刻刻監控列車執行的狀態是否正常，具體來說就是觀看列車的走行部位有沒有出現抱閘的狀況。比如，如果發生“抱閘”，閘瓦和輪轂就會由於摩擦而迸發出較大的火花。發現之後，小站的監控人員就立即向車站管理人員彙報，並且和列車守車中的運轉車長進行溝通。

列車發生“抱閘”

如果日常列車執行狀態良好，小站的工作人員還會透過某些訊號機制與守車上的工作人員進行核對。通常是小站的工作人員舉起綠色的訊號旗或者綠色的訊號燈，向守車的工作人員予以展示。綠色在交通系統的涵義是平安、可以透過的意思，打出綠旗或者綠燈，就是對運轉車長彙報：我檢查過了，列車執行狀態良好，一切正常。而看見綠旗或者綠燈訊號的運轉車長員也要回應小站的工作人員，其動作也是一樣的，意思是：兄弟，我知道了，火車執行正常。

有時候，列車在進站停靠的時候，守車上的運轉車長也要下車，檢查風管和閘瓦的情況是不是良好。

那麼，列車守車又是為什麼會消失了呢？大致的原因有兩個。一個是，技術改造後不再需要守車。一個是，鐵路部門的減員增效政策的施行。

過去，看列車輪轂是否“抱閘”需要工作人員用肉眼去看，但是肉眼的錯誤率較高。列車執行那麼快，和風一樣嘩啦就過去了，很難仔細辨別清楚。於是，技術部門就給列車安裝了紅外線自動測溫裝置。只要輪轂部門溫度過高，就會自動報警。從理論上來說，風管壓力是否正常，計算機也可以自動監控和報警。這樣，列車的運轉車長的功能就逐漸的喪失了。

列車越來越先進了

還有就是減員增效。大概在接近10年前，運轉車長的職位就已經開始被逐步的淘汰掉。現在幾乎沒有了這個崗位。我們的鐵路部門，一度機構臃腫，人員數量極其龐大，在歷史最高峰期擁有340多萬人。而在現在，大概精簡到了170萬人。現在比以前多修建了那麼多的里程高鐵線，新修建了那麼多的高鐵車站，但是工作人員反而下降到了170萬，這個就是減員增效的成果。由於運轉車長的工作不再是無可替代，所以也在被裁減的崗位之列。

這也證明了一個道理，人要不斷的學習，有必要掌握一門過硬的本領。有了過硬的本領，才能不受欺負，才能不被淘汰。