西伯利亞大鐵路，又稱第一亞歐大陸橋，是串聯莫斯科和俄羅斯遠東地區的鐵路網路。此線從莫斯科直通符拉迪沃斯託克（海參崴）。全長9288公里，是世界上最長的鐵路。並有通往蒙古國、中國和北朝鮮的支線。這條鐵路於1891年至1916年是沙皇亞歷山大三世和皇儲尼古拉即後來的沙皇尼古拉二世交由俄國政府監督興建的。

其實，沙俄早有修建西伯利亞鐵路的想法，而且在19世紀中期，俄國政府有關部門就已進行了大量調研論證工作。到了19世紀50至70年代，俄國專家們甚至拿出了許多在西伯利亞修建鐵路的設計方案，但都未得到沙皇和政府的重視與支援。到了19世紀80年代，沙皇才下決心修建西伯利亞鐵路。

於是，在1890年沙皇亞歷山大三世頒發命令，決定首先從最東端的海參崴動工。皇儲尼古拉在1891年5月親臨主持海參崴的奠基儀式。而且由皇儲尼古拉親任“西伯利亞大鐵路特別管理委員會”主席。可見俄國高層對工程的重視程度。

然而，鐵路修建的難度是令人難以想象，不僅要面對密佈的河流湖泊山脈與面積廣闊的永久凍土層，還要經受惡劣氣候的嚴峻考驗。西伯利亞的冬季常常是零下50℃的低溫，而盛夏又常常有近零上40℃的高溫。不僅年溫差相差八九十度，日溫差也相差二三十度，不但人受不了，也造成鋼鐵脆裂、裝置損壞。

在這樣極其惡劣的環境下，勞工要冒著嚴寒酷暑，開山搭橋，鋪設枕木鋼軌，很多人因勞累致死。同時，還必須付出高昂的鐵路修建費用。沙俄本來經濟就比較落後，加上長年征戰，所以沙俄幾乎是傾全國之力修建鐵路。據資料顯示，僅在1891年至1901年十年間，就花掉了14.6億盧布，比同期的軍費開支多得多。經過13年的艱辛，1904年7月13日，這條鐵路幹線開始通車，而收尾工程一直持續了十多年，在1916年才結束。

那麼，看到這裡人們一定要問，沙俄為什麼要近似瘋狂且緊鑼密鼓地修建這個近兩萬裡的鐵路呢？

一是固化擴張成果。大家知道，從16世紀開始，沙俄在亞洲擴張吞併了整個西伯利亞地區。這片佔亞洲陸地面積近三分之一、1200多萬平方公里的廣袤土地，有一望無際的森林和草原，肥沃的土壤以及豐富的礦藏。但由於距離俄羅斯的中心歐洲部分隔山吊遠，所以幾百年都在那裡沉睡。16世紀末以後，歷代沙皇把這時當作流放之地。

然而，俄羅斯國土雖大，但大部分在地廣人稀的北亞，要想保證這片廣袤土地不丟，俄羅斯就必須開發建設，這樣修建西伯利亞鐵路問題就提到日程上來。西伯利亞鐵路9288公里，從俄羅斯首都莫斯科到符拉迪沃斯託克（海參崴），跨越8個時區。它建成通車，使沙俄政府對這一地廣人稀的地區形成有效管理和控制統治，固化了擴張成果。

二是爭奪遠東利益。19世紀末，沙皇把擴張的目光投向了亞洲特別是中國，當時英美日等列強正在遠東激烈爭奪，這樣西伯利亞的戰略地位凸顯，為實施蠶食亞洲的“遠東政策”，必須先牢固掌控這片遠離歐洲的土地，為此必須修建一條貫通整個西伯利亞的大鐵路。

西伯利亞大鐵路的修建，確實深深影響了遠東國際局勢。一心想吞併中國、朝鮮的日本，感到了來自沙俄向東擴張的壓力。1891年俄國人開始修築西伯利亞大鐵路，日本人寢食難安了。鐵路建成通車後，必然有利於俄國軍隊的機動，沙俄在遠東的軍事力量定會加強。這是日本人不願看到的。為此，日本聯絡英美等國向俄國施壓，企圖為鐵路的修建設絆，結果白費心機。

1904年初，日俄戰爭一觸即發。日本想在西伯利亞大鐵路沒有建成之前，抓住俄國在遠東的軍事還處於劣勢之時，對俄國開戰。最終日軍於2月8日不宣而戰。戰事的程序進一步證明了這條鐵路有多重要。

開始日軍連敗俄軍。俄方則拼命趕工期，在7月13日西伯利亞大鐵路通車。靠著這條鐵路，俄國迅速從歐洲調動大量軍隊，最終使兵力超過了日軍，所以，才有了沙俄承認戰敗卻不賠款底氣。

實踐證明，西伯利亞大鐵路的貫通，不僅使俄羅斯成功控制了廣袤的西伯利亞，還使當時沙俄與英、法、日、美等列強爭奪遠東和中國的利益更加有利。由此可見，俄羅斯這個民族在侵略擴張中的戰略智慧和遠見。

三是振興西伯利亞。大鐵路的通車，無疑加速了西伯利亞的“血液迴圈”，給俄國帶來了可觀的經濟效益。讓原本荒無人煙的西伯利亞迅速有了人氣。最大的變化就是人口迅速增長，從原來的不到三百萬，到1914年已增至近千萬。緩解了勞動力匱乏的現狀，造就大鐵路沿線兩側不少城市，奠定了農牧業生產基地的基礎地位。同時，修路也拉動當地的工業發展，採煤業、木材加工業、冶金業等應運而生，刺激了整個俄國的經濟。

總之，從修建西伯利亞大鐵路，我們不難看出，沙俄的戰略遠見，不僅固化了擴張成果，利於爭奪遠東利益，振興了西伯利亞，拉動俄羅斯經濟，而且對解體的蘇聯和現在的俄羅斯在政治、軍事、經濟上都有著重大而深遠的意義。