在楊沫先生以抗戰前夕，華北青年覺醒之路為背景的著名小說《青春之歌》的開頭有這麼一段描寫：“清晨，一列從北平向東開行的平沈通車，正馳行在廣闊、碧綠的原野上……這女學生穿著白洋布短旗袍、白線襪、白運動鞋，手裡捏著一條素白的手絹，——渾身上下全是白色。她沒有同伴，只一個人坐在車廂一角的硬木位子上，動也不動地凝望著車廂外邊……”三言兩語中讓主人公林道靜素雅文靜的形象躍然紙上。但在當時人眼中，這幾段話其實也暗示了華北主權危在旦夕，這預兆便是主人公乘坐的列車——平沈通車。
為何一列特快列車會變成我國主權淪喪的標誌呢，這需要從民國鐵路的通車說起。中國鐵路自清末肇始，基本保持著一線一局的管理模式，即一條鐵路幹線由一個鐵路局管理。國民政府鐵道部成立後，將全國大多數主要鐵路幹線納入了鐵道部的管轄下，但是並沒有實質上終結一線一局的管理體制，不同鐵路局基本只在自己管內開行客車，如果旅客需要前往管外車站，就必須在不同路局的樞紐換乘，頗為不便。為了便於旅客通行，在鐵道部的統籌下，不同路局的主要車站間開行了跨線運營的特快列車，被稱作通車。這些通車的開行代表了鐵道部對中國鐵路進行整合的嘗試，往往也用最新銳的機車和車輛擔任本務，可以說是當時中國鐵路的驕傲。但是唯一的例外是平沈通車，因為北平瀋陽間的特快列車本不應該是一列“通車“。
北京（平）至奉天（瀋陽）沿途的鐵路幹線本是屬於京奉鐵路局管轄，1928年後隨著北京和奉天的相繼改名改稱北寧鐵路。
[1]北寧鐵路的路徽
自從京奉鐵路全線通車始，就開行前門至瀋陽北站的特快列車，全程在京奉鐵路管內執行，無須過軌他路，幾乎未曾中斷。然而九一八事變改變了這一切。自從1931年10月起，日本軍隊便開始對北寧鐵路瀋陽周圍的正常行車進行騷擾。起先無故毆打，殺害我國路員，隨後日軍強行將裝甲列車開上我國鐵路，並拆毀機車車輛零件，這極大的阻礙了北寧鐵路的正常行車。11月後日軍開始強行拆除鐵軌枕木和通訊線路，我國路員和一些外籍僱員也盡力搶修，始終讓鐵路維持在勉強通車的狀態。隨著12月後日軍佔領營口，兵鋒直逼山海關，為了截留關外撤向關內的物資，日軍飛機也開始有目的地轟炸營口以西大虎山，溝幫子各站，持續一月有餘，造成我國路員和軍人數十人死傷，數輛機車和客貨車報廢。與此同時日軍也連下營口錦州等數城。在重重壓力下，北寧路局於1932年2月4日起，決定以山海關作為東行列車的終點，雖然北寧路局多次與日軍交涉恢復交通，但均遭拒絕，至此，關內外鐵路交通正式斷絕。由於事變前，北寧鐵路和關外各華資鐵路相互合作，形成了對滿鐵的競爭，早已成為日本人的眼中釘，1932年12月9日，就在北寧路局喪失關外線路僅僅5天后，在日軍和偽遼寧省政府的支援下，由日偽當局控制的奉（天）山（海關）鐵路局成立，並拒絕中方開行列車，北寧路局稍後也開行專車疏散關外留守員工，至此，關內外的鐵路交通宣告斷絕。
[2]日軍裝甲列車進犯錦州1
[3]日軍裝甲列車進犯錦州2
由於並未遭到堅決抵抗，日軍的野心進一步膨脹，隨後佔領了塘沽至山海關一線，北寧鐵路進一步縮短運營至天津，此種情形持續一年有餘。塘沽協定後，國民政府以對日的巨大讓步為代價，換取了華北局勢的暫時穩定。因為在協定中日方並沒有就偽滿洲國與關內通郵通航通車問題達成協議，這為日方日後的外交攻勢留下了極大的可操作空間。日方為了進一步消化偽滿洲國這塊禁臠，急切希望國民政府與偽滿洲國實現通車通郵通航，設立海關，實質上承認偽滿洲國。國民政府則希望簽訂塘沽協定後收回日軍佔領的山海關以西地區（榆西戰區）和唐山-榆關間鐵路。所以日方與北平政務整理委員會為首的中方代表就收回鐵路沿線和是否通車通郵-進行了長達數月的談判。
在收回唐榆段鐵路問題上，日方堅持需要將一切善後事宜同時商決，但是國民政府希望儘快收回鐵路沿線地區，恢復至事變前狀態，經過交涉，日方最終讓步，但條件是在收回鐵路三個月內商談通車問題。所以平沈通車已經成了擺在北寧路局面前一道繞不過去的難題。
1933年7月1日，北寧路局局長錢宗澤收到了關東軍部發出要求北平瀋陽開行直達通車的電報，北寧鐵路局起先一直拒絕日方直接通車的要求。筆者認為原因有三點。首先日軍截至1933年還實質控制著唐山至山海關的鐵路，並無通車的條件。其次，如果承認通車，那麼就意味著承認了偽滿洲國。這既不符合國民政府軍事委員會的意願，在全國民眾興起救亡圖存運動的氛圍下也必然不為民眾所接受。最後一點，北寧路是深受英資影響的。在清末英國為了控制中國的鐵路建設和運營，成立了中英銀公司，這家金融公司對於北寧，京滬，廣九三路有著重大的影響力。其中北寧路由於沿線產出大量煤炭，且客貨流量極大，最受重視。中英銀公司曾經大量借債給北寧路以增加複線，擴充運能。自從九一八事變後，中英銀公司也頗受債務無法償還之困擾，且北寧路債務只為中國政府和中英銀公司持有，不可與奉山路有任何協定。在1933年7月4日，鐵道部長顧孟餘給錢宗澤的電報中以上述原因重申了不可通車的原則，並且將此事上升至了外交前途的高度。
然而僅僅一天以後，7月5日，錢宗澤的回電中提到九一八事變後北寧鐵路已將債務付至年底，中英銀公司也藉口在瀋陽有存款，自行與奉山路局周旋後獲得保障。這樣一來，第三條理由已經無法成立，北寧路局手中所剩的籌碼已經不多。面對日本人的外交攻勢，北寧路局也曾想出一種折衷的方法：北寧和奉山兩路以山海關為界，北寧路的行車終點只到山海關，到達山海關後，乘客花一小時接受海關邊檢，奉山偽路局再開行接續列車至奉天。這樣做既守住了“不與奉山偽路局通車”的底線，實質上也能恢復關內外鐵路交通。這一做法實則有自作聰明的意味，因為日方已經洞察了國民政府和北寧路局一方面希望保全國體，盡力避免在官方層面承認偽滿洲國的意圖，又摸清了國民政府對日軍在華北進行武力施壓的恐懼，所以對開行通車志在必得，自然北寧路這個“自作聰明”的提案被關東軍方以“列車銜接不便”的理由拒絕了。
1933年8月2日的電文表明，關東軍自本月7日起逐步正式從唐山—山海關一線撤離，鐵道部和北寧路局大概也明白了關內外通車已不可避免，而且東北是我國領土，如不通車，豈不是事實上的放棄？所以一方面仍在談判桌上虛與委蛇，儘量避免通車，另一方面卻在管理層中私下商討通車的備案。在1933年8月3日，顧孟餘發給錢宗澤的電報中，提出了最初的通車方案：萬不得已通車時應由本路備車來往平沈，不可令奉山路車入關，旅客在山海關換票，由本路路警守衛。這一原則基本上成為了在後續談判中中方的底線。斷然拒絕奉山路車入關是為了盡力弱化這趟列車的日偽色彩，表明國民政府仍然堅持東北主權的態度。
至11月起，北寧鐵路也迎來了一次影響較為深遠的人事變動。自從1933年11月，原北寧鐵路局長錢宗澤卸任，只保留鐵道部政務次長職位，北寧鐵路局局長由“日本通四巨頭”之一的殷同接任。11月2日顧孟餘在接受國民政府建議後提出了通車的幾項原則。
一：原則上北寧客車直達關外，關外車不許入關。
二：辦法分兩項，
甲：將車票行李票及賬目歸第三方承辦以避免國際聯運和與偽機構直接接觸的種種困難。
乙：完全將此項旅客列車交由第三方辦理。此項原則中引入第三方委託運營也算是一條折衷之計。
11月6日，交通部又派出參事夏光宇，科長許傳音配合錢宗澤，殷同北上談判。11月12日，經過和關東軍代表崗村的談判後，夏，許二人去電南京，希望由中央定奪通車和通郵案。
由於此時發生福建事變，國民政府無暇處理與偽滿洲國的三通談判，故此案被擱置數月。
到了1934年3月，日方再次敦促開行關內外通車，4月關東軍將裝甲列車開至山海關，聲稱如再不通車，將以武力通車。最終中方選擇了引入第三方委託運營。5月12日，由銀行家陳光甫出資，有近代中國第一家旅行社美譽的中國旅行社收到一份國民政府發出的電報，請求其代理平沈通車的運營任務。陳光甫與國民政府有極深的關係，即便是不想接受這個任務，怕是也無迴旋餘地了。本月17日，殷同帶來了與日方談判得出的五項原則：一，平沈直達車每日對開一列，由東亞運通公司負責經營。二，公司應自行籌備車輛，如一年內新車未造成，由路局租借給公司。三，清算賬目及租車用金支付均由鐵路與公司直接辦理。四，票據表單由鐵路規定格式，由公司發行。五，關於通車一切事物由鐵路與公司商辦。可見這五項原則中運通公司完全佔據優勢地位，極有可能威脅中國政府對鐵路的控制。對於這五項原則，中國政府自然不會滿意。
一個月後，北平政務整理委員會，北寧路局的代表在遵照中央政治會議決定原則與軍委會委員長核定辦法四項與日方關東軍代表後宮少將，滿鐵代表佐宇美，日本駐華使館武官柴山進行交涉，並最終得出關內外通車具體辦法：
一， 每日由北平瀋陽對開直達特快列車一列稱為北平瀋陽特快列車，掛頭二三等車，並附掛餐車及行李車
二， 通車事務交由中國旅行社及日本國際觀光局按照中國法律合組之東方旅行社辦理，車票由該社發行。
三， 一切清算賬目及行車業務均由該社遵照鐵路定章與路局接洽辦理。
四， 所有直達通車之應需車輛及應用各品均用為該社特定之標誌，在該社自行籌措之車輛未完成以前暫用鐵路租給應需之車輛。
五， 入關車輛一律在山海關受我國海關之檢查。
六， 東方旅行社由雙方委由中國旅行社與日本國際觀光局自行商量組合，如需籌集資本，添招商股時，中國股份應占超過半數。
七， 行車時刻表仍維持北寧路現行時刻表。
八， 預定七月一日實行通車，六月二十八日雙方共同發表宣告
至此，中日雙方就關內外通車取得了初步諒解，這具體辦法似乎讓雙方都有了臺階下，但是實際上中國的主權受到了損害。從第五條可知，入關車輛仍然需要經過海關檢查。這趟列車實質上仍然是一趟跨國的聯運列車，最終國民政府還是實質上承認了偽滿洲國的存在。當然自始至終，中國方面都始終在強化平沈通車的第三方運營色彩。比如車票經由東方旅行社辦理，在車廂塗裝和車內備品均避免使用北寧路的路徽，而使用東方旅行社徽記等。在列車名稱上也使用平沈特別快車而不是平沈通車，以避免名義上承認國際聯運的口實。至於東方旅行社表面上中日合股，中國股份超過半數，但是在日軍的武力壓迫下，能否保證這脆弱的公平，自然也要打一個大大的問號。比如，中國方面曾經十分擔憂東方旅行社仿效的萬國臥鋪公司（CIWL）的經營模式——即公司自己擁有車輛，這一模式最終會逐漸蠶食中方對於北寧鐵路的控制權，經過協商後，日方同意不再購買車輛，而改為租用南滿鐵路客車。此外在雙方簽訂的合同中，事故責任劃分也極大的有利於日方。時人哀嘆稱：不久北寧路即淪為南滿路支線矣。
[4]平沈通車日本備車（新民車站滿鐵鋼客車）
不論如何，這趟日軍槍口威逼下的列車還是開行了。1934年7月1日，北寧路和滿鐵按時對開了第一趟平沈通車，北寧路車次為1次和2次特快，滿鐵車次則是401和402次。列車自前門出發，經停豐臺，廊坊，天津總站，天津東站，塘沽，唐山，古治，灤縣，昌黎，北戴河，秦皇島，山海關，錦縣，溝幫子，大虎山，皇姑屯，瀋陽，最終達到瀋陽總站。按照事先約定的編組，平沈通車由四輛三等車，一節頭等臥鋪車，一節頭等飯車（餐車）。一輛二等車，一節行李車和一節守車組成。關內段加掛一節郵政車，本務為一輛北寧鐵路的190型太平洋機車。
[5]北寧鐵路的頭等臥鋪車
[6]北寧鐵路的三等車
[7]北寧鐵路的太平洋型機車
由於北寧鐵路因為九一八後失去關外段，盈利大減，一直無力購買新車，所以其負責出租的兩列平沈通車都是六月份在唐山工廠緊急翻修後的舊木造客車，依前文所述，所有客車均修改塗裝，抹去北寧路路徽。按照雙方達成的協議，列車到山海關後，需要停車一小時，乘客接受海關檢查，辦理“入國”手續，列車則需要摘去機車和郵政車，這是因為7月中日雙方尚未就關內外通郵達成協議。關內段的隨車工作人員中除了餐車員工和車僮外，包括列車長，路警在內的工作人員都需要換成日方人員。完成上述交接手續後，由滿鐵機車牽引至瀋陽。由於當時中國國有鐵路使用的是承襲英制的1092mm（43英寸）的高位車鉤，滿鐵則使用的美製890mm（34.5英寸）低位車鉤，所以在山海關還需要安裝轉換車鉤便於過軌。列車在關內的水牌上書：平沈特別快車，然而在關外則要換成寫有奉天-北平特別急行列車的水牌。至於瀋陽發出達到北平的列車，也需要辦理同樣的手續。
平沈通車編組方案（尚未通郵前）
[8]平沈通車編組方案（尚未通郵前）
（由於北寧鐵路並無瞭望車，故用一節頭等臥鋪代替）
平沈通車開行的訊息傳出後，意識到國勢危如累卵的民眾自然不會被當局近乎自欺欺人的文字遊戲所矇蔽，不少愛國人士強烈反對平沈通車的開行。7月1日早，北平前門車站，不少急需返回東北的民眾坐上了這趟列車，然而一場飛來橫禍即將到來。當日下午一點零五分，天津附近的茶澱車站，當機車剛剛透過進站訊號機時，機後第一位三等木造客車傳出一聲爆炸，木造客車的第六號窗至第十號窗之間的側牆被炸出一個大洞，三人被爆炸的衝擊力彈出車外，當場死亡，其餘十多名旅客傷情不等。司機隨後緊急動，將列車停至站內。受傷旅客被四次特快送往天津鐵路醫院治療，封鎖檢查現場後，解掛被損之三等車，列車依舊開行。事後調查，三名當場死亡的死者中，一名是車僮靳達，另外兩名旅客其中一名尚未成年。，中國民間為茶澱事件叫好者甚多，甚至當年的《國防論壇》雜誌將其比作張良博浪之椎，是中國民眾覺醒的訊號，打擊了日本人在華北的囂張氣焰。日方則藉此對中國當局施壓，北寧路一面賠償死傷者家屬，一面懸賞五萬元捉拿兇手。
[9]茶澱事件被難三等車
筆者經過查閱日後的解密檔案得知。1934年9月，日本駐華使館武官柴山收到告密，是湯成銘，劉玉衡實施的炸車行動，柴山面見何應欽請求調查。何應欽調查後得知湯成銘原系第二師補充旅一團通訊排長，另一個身份是地下組織正義暗殺團的領袖，於是命令憲兵將其秘密逮捕。湯被捕後，承認是其主謀並供出了同案犯史璨堂，劉玉衡等人。稍後湯被軍事法庭審判，判處死刑。考慮到不給日方留下把柄，二人在北平被秘密處決，對柴山則聲稱此二人從未被捕獲。沒有軍方背景的史璨堂則為了轉移視線，被公開執行槍決，其餘案犯則判處拘役或有期徒刑。筆者以為，在三等車中安放炸彈，傷害的終究是我國同胞，結合死者的身世，頗令人唏噓。案犯的部隊參與過長城抗戰，其對日本人恨之入骨可以理解，然而這種行為既不能維護國家主權，反而是抽刀砍向更弱者，也不配與張良的博浪之椎並列，反而更像是一場鬧劇。
茶澱事件並未阻礙平沈通車的運營。稍後滿鐵也為平沈通車日方運營的列車準備了新的車底，這批客車是敦圖鐵路的舊車底，但是和北寧自備車底比，已屬新式。至於國內民眾對於平沈通車的怨氣也並未停止，這次民眾將滿腔激憤發洩在了中國旅行社身上。1934年6月，中國旅行社曾收到警告：其扶通南京政府之賣國政策。以“第三者“，“純商業機關”巧立名目，與日方合作，承辦平沈通車，陷我國家於事實上承認偽國而不恤。警告中還將中國旅行社稱為“奸賊“。6月24日，更是受到上海商界的孤立。其實中旅作為一家民族企業並不能完全主宰自己的命運，中旅也曾申辯”承辦通車已非本願，只以鐵道部委託辦理，在勢未能堅拒“云云，但是這並不能消解民眾的恨意。一年後的6月23日，上午二點三十五分，夜深人靜之時，數名”暴徒“以巨石向該社門首之大玻璃窗猛撞，將中旅的門臉砸得粉碎。中旅在重重重壓下，逐漸淡出東方旅社。”閱半年中國旅行社即退出該社，該社改由北寧鐵路局直接管轄。“，人事方面則由中旅代表張水淇作結。為了繼續經營平沈通車，北寧路局特別成立平沈特別快車華方資團代替中國旅行社繼續運營。
平沈通車開行後，公平地說，也為關內外人民探親訪友，貿易經商提供便利，加強了關內外的聯絡，來往旅客日漸增多，其中不少是商人。如《盛京時報》報道：“聞自奉天直通列車後，中國上海天津方面之實業家，均相繼來滿視滿，以便作投資事業的準備。”由於之前平沈通車華方備車為北寧鐵路舊式客車，與日方的滿鐵客車對比相形見絀，旅客對其風評亦不佳，在1934年的合同中，約定一年後北寧鐵路應籌備新車。所以1935年北寧路委託滿鐵沙河口工廠，汽車會社按照鐵道部標準制造鋼體客車一組用於平沈通車車底。由於稍後關內外恢復通郵，平沈通車也在全程加掛郵政車，通常郵政車位於機後第一位。
平沈通車在這種尷尬的情況下運營了三年，直到1937年。七七事變爆發後，在北平尚未淪陷前，平沈通車運營至八月。戰爭時期鐵路運輸安全難以保證，1937年7月29日，平沈通車曾在軍糧城脫軌，造成部分搭乘此車的日軍傷亡。稍後日軍完全佔領了平津一線，北寧全路淪陷。日軍在佔領華北大部分鐵路網後，於1939年成立偽鐵路公司華北交通統籌華北鐵路運輸業務，併兼營公路運輸，內河航運和其他商業。1938年，滿鐵與華北交通的前身滿鐵北支事務局合作運營了大陸和興亞號特快列車，由釜山經奉天終到北京（時稱支-滿-鮮直通），全程於40小時內完成，在關外段用滿鐵新銳的パシハ（太平洋8型）機車牽引，展望車則沿用了平沈通車的展望車。大陸和興亞號算得上是平沈通車的後繼者了。
[10]沙河口制展望車
[11]沙河口制平沈通車展望車(筆者拍攝)
[12]大陸號編組
平沈通車可以說是30年代中日在華北問題上交鋒的附屬產品。由於國民政府在對日關係上堅持邊打邊談的策略，不斷刺激日軍的野心，而國民政府對內為了儲存國體，一面與之虛與委蛇，一面卻在實質上向日軍和偽滿洲國當局妥協。這反映到鐵路運營上，便是平沈通車的誕生和運營。平沈通車盡力強化第三方商業機構運營的色彩，避免在字面上涉及聯運，卻又無時無刻透露出它國際聯運的實質。平沈通車一方面方便了關內外的交通，顯示了中國政府在東北的存在，加強了關內外的聯絡，另一方面卻也加強了日本勢力對於華北的影響。最終，當一切矛盾彙集在一點，在宛平城下爆發時，平沈通車也必然結束它扭曲的使命。
參考資料
檔案：
[1]國史館平沈通車案全宗
[2]國史館中日交涉關內外通車通郵通及長城各關口案全宗
[3]國史館何應欽電蔣中正平瀋通車茶澱炸車案嫌犯為湯成銘劉玉衡所為請設法拘捕到案解京秘密槍決對柴山兼四郎則稱未曾捕獲以維中央軍譽等等二則
[4]國史館平沈通車五原則
書籍：
[1]凌鴻勳：中國鐵路誌 廣陵書社 1954年
[2]李佔才：艱難延伸的民國鐵路 河南人民出版社 1993年7月
[3]北寧鐵路管理局：日軍侵佔東北期間北寧鐵路被擾紀要 北寧鐵路局出版 1932年
[4]民國旅業回眸：中國旅行社研究 中國文史出版社 2005.06
[5]上海商業儲蓄·銀行研究1915-1937 中國文史出版社，2005.06
雜誌報刊：
[1]大陸的鐵輪 田邊幸夫
[2]錫報 1937年8月2日
[3]國防論壇 1934年 第二卷 第八期·
[4]新聞報 1934年8月30日
[5]交通雜誌 1934年 第二卷，第九期