2000年後，美國陸軍對老化的直升機日漸不滿，提出了新一代直升機的要求，其中最重要的是速度：直升機最大速度將從常規設計300公里每小時提升到400甚至更高，最終按照機型替換，分成兩個型號招標：一個是通用運輸直升機專案，替換老舊的黑鷹直升機，另外一個專案就是偵察攻擊直升機，替換OH-58D直升機。

針對黑鷹直升機替換，兩個競爭方案是波音和西科斯基合作的SB-1共軸雙旋翼加尾部助推方案，另外一個是V-280傾轉旋翼方案，最終競標結果尚未宣佈，但是輿論已經認定，SB-1直升機出局已成定局，原因是V-280方案效能大幅度領先，而且試飛進展更快更加順利。

就運輸而言，V-280滅了所有高速直升機方案

V-280直升機優勢何在？

最大特點是速度特別快，當高速直升機超過400公里每小時都很困難，但是傾轉旋翼飛機輕鬆超500公里每小時，而且直升機飛行高度一般都在3000米以下，舒適性比較差，傾旋轉翼輕鬆爬升到7，8000米高度，和客機一樣平穩；更大的優點在於，同等數量的燃油，傾旋轉翼的飛機飛得更遠，航程輕鬆翻番。

但是到了偵察攻擊直升機專案，則出現了逆轉，貝爾公司的V-280傾轉旋翼方案則消失不見，取而代之的小改科曼奇直升機，和SB-1直升機相比劣勢明顯，原因就是對於偵察攻擊直升機，對於懸停效能要求更高，而這是傾轉機的弱點，V-22多次因為下降過快，兩側渦環不對稱而造成失事。

SB-1直升機在攻擊直升機上優勢更大一些

現在就中國下一代直升機換代，很多朋友就猜測中國會採用哪種方案，就運輸直升機而言，中國下一代方案一定是一種傾轉旋翼設計，原因並不用多說，傾轉旋翼方案超強的效能優勢直接橫掃一切直升機推進方案。

而中國新一代武裝直升機方案選擇，則有兩條路線，一種歐洲X-3直升機路線，一種美國的X-2路線，也就是現在的SB-1方案，從改進難度來說，X-3直升機難度較小，SB-1採用共軸雙旋翼設計，優點很多，但是問題也很多。

共軸旋翼飛高速唯一的好處是氣動平衡比較好，不容易發生不平衡失速，但是高速的共軸槳由於兩片槳葉間距太小，假如飛行過載太大，容易打槳自我毀滅，SB-1飛機在試飛時候曾經出現過險情，而且高速飛行時候，主動力分一部分給尾槳，產生推力推動前進，另一部分推動旋翼旋轉產生升力，槳盤並不像傳統直升機大幅度傾斜，旋翼的槳盤面積的垂直分量產生升力託著飛機，水平面積分量推動飛機前進。

SB-1採用共軸旋翼設計，麻煩很多

SB-1方案最大問題在於，尾槳剛性硬鉸接使用離合器，靠變距增加推力，因此產生推力的轉速和推力的大小，範圍非常窄而隨著飛機速度提高，主旋翼和直升機模式不一樣，需要的動力不是上升了，反而下降了，這反過來限制推進槳的功率輸出。

而且從共軸雙槳的特性來說，最大的風險風險就在於，飛行速度越快巨大增加後，前行槳槳葉速度（迎著氣流方向轉動的槳葉）比飛機前行速度更快得多，飛機做機動時，氣動力增加很大，揮擺量也很大，而後行槳葉容易處於深失速，下襬量沒法改善，當飛機出現滾轉，或者盤旋時，一側的氣動力突然激增的時候，就容易出現失控，SB-1構架在最大速度範圍，極有可能不具備像樣機動性：包括帶過載轉彎。

歐洲的X3直升機方案可靠性更高，代價更低

從技術風險來說，歐洲的X3直升機方案風險更小，有一對短翼提供升力，大大降低了旋翼的載荷，除了升力之外還提供控制力，旋翼載荷相對比較小，而且直升機的阻力主要來源於槳盤面積和槳殻，單槳X3方案面積比雙槳的小很多，高速方案中，單槳葉方案阻力會小很多，飛機航程估計會增加30%，是一種比較合適的方案。

或許中國設計師會給一個不同的方案，綜合美國和歐洲設計特點！