總的說來中國航空工業的進步在這幾十年間是明顯的，這一點在歐直的這種7-8噸的直升機的研發上，最為明顯。眾所周知，中國直升機工業的現代化起步，來自歐直（法國宇航）的海豚系列，我們的少年時代都以哈飛的直9作為自己的偶像去崇拜，但是直9基本上我們沒參與研發，只是授權制造，雖然後期我們對直9有所發展和大改，但是必須承認這一系直升機的研發主要工作還是法國宇航乾的。

然後我們在1990年代的後半程還是進入歐直的H120輕型直升機的研發。在這一系輕型直升機上，我們參與了研發工作。雖然主要工作仍舊由歐直完成，但是H120的機艙結構，煙油系統等等均由中國國家航空技術進出口有限公司和哈爾濱航空工業集團完成研製，另外中國最後還轉包了新加坡航天技術有限公司負責的複合材料，尾樑等等的製造工作。

下圖為哈飛製造的H120

顯然中國的直升機工業的開拓者們沒有停下他們的腳步，在H175上，他們會發揮更多的作用，因為它還有一箇中國名字----------直15。

2005年2月一個叫法布利斯.佈雷吉爾的法國老頭突然在加利福尼亞的阿納海姆直升機展上宣佈，將會研究和中國中航進出口有限公司合作開發一型6.5噸-10噸級的，名為EC175的中型通用直升機。而且這老頭所言不虛，當年12月5日，歐直和哈飛，中航進出口，真的特麼就簽約了。實際上那幾年仍舊是“中法冰河期”的尾聲。（那個法國老頭是空客的CEO一直到2018年跟另外一個法國老頭撕逼然後辭職了）。這裡加句題外話，2005年從阿韋（阿古斯塔.韋斯特蘭）同樣傳出訊息說中航二（第二中國航空工業集團AVIC ii）也在和阿韋聯絡，如果歐直和中國的協議沒能順利達成，“阿韋家”極有可能成為咱家直15的“備胎”合作方。

專案落實的我只能說絕對的速度，簽約第二年2006年12月5日，初步設計評審（PDR）關鍵評審（CDR）也在2007年12月完成，此時整個Ec145的圖紙全部凍結。然後2008年歐直就從布里斯托集團以及VIH航空集團等公司拿到了100+的購買意向書，在2008年的珠海航展上，作為亞太區銷售的哈飛直15同樣也拿到了5架的銷售意向書。當時作為亞太銷售總負責的哈飛讓當時還年輕的我心中一陣振奮，我當時以為中國的直升機事業衝上世界巔峰，指日可待，然而，，，，，，，，，，，我當時還太年輕啊。

歐直的EC145很快在2009年12月4日進行了首飛（非正式祕密的），並且在當年12月17日在法國馬里尼亞納舉行了正式首飛儀式。而哈爾濱我們翹首期盼的直15的到來，要等到2016年。

2016年12月20日，在我等待我女兒出生的時刻，直15首飛了。此時距離那個法國老頭宣佈EC145專案已經過去整整11年。而幾個月後我女兒恰恰出生在阿納海姆的隔壁的聖安東尼奧山腳下，所以我一直稱呼這種直升機為“席琳直升機”，因為我女兒叫席琳。希望她將來有一天，能進入航空工業專業，回來報銷祖國，完成我沒完成的任務。

這種直升機並不像你看過的任何一種前文介紹過的歐直直升機，那種標誌性的fenestron尾槳不見了，取而代之的直傳統的槳葉尾槳。這裡淺談一下fenestron尾槳，這種尾槳的最大優點是保護地面人員安全，另外降低震動噪音，減少巡航階段油耗等等。但是缺點也十分明顯，增加重量，增加成本，增大懸停段油耗和功率。中大型直升機，因為體積大，高度高，尾槳一般都在5米以上，對地面人員的安全威脅基本沒有（身高超過1.9米的哥們，比如姚明，王勇博大哥們，還是得小心）。所以對於中大型直升機來說fenestron尾槳的最大優勢很難體現，但是缺點卻一樣不少。所以中大型直升機採用fenestron尾槳的幾乎沒有

儘管沒有采用更為抑制噪音的fenestron尾槳，但是H175仍舊是世界上最棒的低噪音直升機產品，他被用作空中客車直升機集團的低噪音技術的展示機，他是第一種採用所謂“衛星增強導航技術”來優化旋翼噪音水平的直升機。（衛星增強導航技術是個什麼東西，懂的希望跟帖詳細講解一下）

H175採用了兩臺普惠PT6C-67E渦軸發動機（這一點，很不正宗，再說一遍透博梅卡才是正宗歐直），為他帶來了1325kwX2的功率。全權數控引擎能力（FADEC）已經是21世紀直升機標配，如果你沒有，航展上你都不好意思跟其他直升機打招呼。普惠PT6C還帶來了5000小時的TBO時間（大修間隔）。

下圖不是普惠PT6C-67，但是是PT6系發動機的剖面模型

而哈飛的直15則採用了兩臺透博梅卡阿迪登3C發動機，對於這一點，如果用一個單詞形容那一定是：fuck（操），如果用兩個單詞形容一定是：mother fucker。為什麼罵人？因為直15比H175晚首飛的主要原因可能就在於此。在透博梅卡所有的發動機系列裡，阿迪登（ardiden）系列是個不受待見的“私生子”。這個系列機型裝備的基本沒有法國本土直升機，首先使用的是印度的HAL系列（就是昨天摔了印度陸軍中將的那個HAL rudra），然後是俄羅斯的卡62，以及我們的直15。

直15採用的阿迪登3c，我從沒講過實物和圖片，但是這個系列更接近俄羅斯卡62採用的阿迪登3G版本，下圖就是阿迪登3g

儘管這種源自透博梅卡TM333的發動機，加入了很多新的東西，比如極有可能在中國直15適配的版本中，加入了全權數字控制等新興技術。但是這畢竟是外銷改進型號。而他對應的中國編號為wz16（渦軸16），根據我手上的資料，到了2018年4月，這臺阿迪登3c發動機才拿到適航認證。賽峰在這臺發動機上的精力，明顯投入不足，畢竟是“私生子”，是配給俄羅斯卡62的阿迪登3g也是2017年6月拿到的適航認證。發動機的拖延再一次讓中國航空工業受挫。

至於各位想問的，為啥不和H175一樣用普惠PT6c，我只能說我個人認為，普惠不會讓這種直升機用於非民用領域，更不會給圖紙和技術。儘管會面臨拖延以及技術上確實不如普惠PT6c的情況，但是堅持走透博梅卡阿迪登3c的路線，是正確的。希望未來某一天我們能看到渦軸16的完全成熟版出現在H175，武直10，直20等更多的中國超中型直升機上。航空發動機的切膚之痛仍在。

目前該機無論是在歐直本廠，還是在亞洲哈飛分廠，都在進行進一步的開發之中。預計未來會有更多該機的分支型號問世。尤其是在中國，我個人認為直15一定會迎來屬於他的高光時刻。畢竟在直20和直9之間，我們的確需要一種7噸級的超中型通用機型來完成很多工。

H175專案根據目前資料總體開發費用大概6億歐元上下中法各出一半。很多不知道什麼心態的人說中國花了錢被當了凱子，我只想說，難道花3億歐元接觸當今世界上最先進的四軸自動控制，全權數字發動機控制技術，還有透博梅卡阿迪登發動機，難道不划算嗎？這3億歐元只是個學費，何況還能後續生產直15賺回來更多的錢，我怎麼就沒發現我們是凱子呢？

中航二花了3個億歐元就在世界最頂級的7噸級超中型直升機上大玩機身，尾部，中變速箱，後變速箱甚至部分的燃油系統，起落架​，飛行控制器。接觸了了EASA CS29這些標準概念，這和海豚的授權制造，H120的只研發​骨架是完全不同的兩個概念。儘管時間拖延了很久，但是對中國直升機工業的夯實，這些時間和金錢​值得。

​該機現在處於發展狀態，在歐洲也處在剛剛進入市場的初期。我目前觀察該機基本上的任務，大半以上都是石油鑽井平臺上來回接送高階工程師，公司老闆等等，所以先期進入市場的，多數是vip型。座椅不多，但是寬敞舒適，7噸的直升機整機乘坐6-8人，絕對的vip待遇

下圖vip型座艙的一種配置​