擁有四個噴氣發動機的小客機屈指可數，BAe146就是這麼個“奇葩”。

BAe146是英國航宇公司研製的一種四發動機短程噴氣式支線運輸機。主要設計用於保障設施不足的中小型機場起降。專案原名為HS.146，是由原英國霍克·西德利飛機公司於1972年開始立項研製的70-85座級的四發動機噴氣式客機，由於看中了該型機型設計中能適用於大多數的中小型簡陋機場，可以極大的擴充套件航線支點，擁有較為可觀的市場前景，因此該專案得到了當時已經囊中羞澀的英國政府的財政資助。

但好景不長，因爆發石油危機，經濟不景氣，民航市場蕭條，急於節約開支的英國政府停止撥款資助霍克·西德利公司，1974年10月研製計劃被擱置。但研究和設計工作並沒有完全停止，已經舉步維艱的霍克·西德利公司仍以有限資源維持進行研發。1977年4月，霍克·西德利公司與英國飛機公司合併重組成新的英國航宇公司，繼續對原霍克·西德利留下來的HS.146專案投入有限的資金製造裝配型架、系統試驗裝置，繼續進行設計和風洞試驗。

1978年7月，英國政府批准英國航宇公司重新開始推進小型四發噴氣客機專案計劃，HS.146計劃便以BAe146的新名稱起死回生，作為短程支線運輸機投入市場。

BAe146-100型客機

BAe146-100為該型客機的第一個型號，原型機於1981年9月3日首飛，1983年5月20日獲得英國民航局運輸機型別號合格證開始交付使用。但因機體過於短小，載客能力不足，相比四臺發動機來說運營成本相比雙發支線客機來說毫無優勢因此並未獲得西方航空公司的青睞。因此，BAe146-100這個型號連同原型機算在內總共也就生產了區區37架。隨後生產線就開始轉產更大的BAe146-200型。但讓誰都沒想到的是，總共只生產了37架的BAe146-100居然有10架（也就是超過總產量四分之一的數字）落戶到了中國。中國民航也因此成為BAE146-100型客機最大的海外使用者。

由於特殊的歷史原因，中華人民共和國民航有比較豐富的使用英國生產的客機的經驗，其中最著名的莫過於同屬霍克·西德利的“三叉戟”型中短程噴氣式客機（原本由德·哈維蘭公司開發，但中途德·哈維蘭公司於1959年被霍克·西德利公司兼併）。前前後後一共購買了39架之多（三叉戟各型總共才生產了117架，其中差不多三分之一被中國購買）。

1986年，中國民航局與英國航宇公司簽訂客引進10架BAe146-100的合同（中國民航對10這個數字似乎情有獨鍾，買第一批波音707是10架，第一批波音737-200是10架，第一批安12是10架，現在買BAE還是10架），好像生怕中方反悔一般，英方履行合同的效率超快，當年年底之前，全部10架BAe146-100就已經被交付完畢。這批飛機塗上了標準的中國民航的塗裝式樣，即上細下粗兩道藍色腰際線，機身全白，機腹淺灰，前上部兩側有中國民航“飛翔紅五星”標誌，機翼後部的機身兩側有敬愛的周恩來總理親筆題寫的“中國民航”四字，垂直尾翼兩側繪有大幅的中國國旗——五星紅旗，國旗下方繪有該架飛機的中國民航註冊編號B-XXXX。

之所以中國民航會相中BAe146-100，原因有以下幾條：

首先，臉熟！中國民航有比較豐富的維護英制（專指霍克·西德利公司）噴氣客機的經驗，尤其和霍克·西德利公司之間有成熟的溝通和採購渠道（在採購“三叉戟”客機的過程中，中國民航和霍克·西德利公司沒少打交道），雖然此時霍克·西德利公司已併入英國航宇公司，但舊有的“老交情”自然還是有的。

其次，適用！BAe146-100的適用性和安靜性深受中國民航的青睞，當時中國民航能夠起降大型噴氣客機的機場屈指可數，國家財政狀況也不允許像現在那樣對舊有機場進行大規模的改建，而BAe146-100優良的起降效能幾乎可以在當時所有中國境內機場起降，不管是鋼筋混凝土跑道還是土石質跑道，BAe146-100從不挑食、來者不拒，顯示出極強的適應能力。其機身離地面較低，隨便搭個小梯子就能上下乘客，根本不需要大型客機必須要有的舷梯車這種傢伙什兒，對機場的地面保障要求大大降低。再者，BAe146-100採用的聯信ALF502R-5渦扇發動機安靜性極佳，哪怕掛著四臺，在座艙內也幾乎不會被噪音吵到，舒適度遠遠勝過一啟動就“鬼哭狼嚎”的“三叉戟”。

登機橋？舷梯車？不需要的，一把小梯子足夠，還是自帶的

最後，價效比高！價效比高！價效比高！重要的話要說三遍。八十年代的中國民航處在改制的過渡期，經費要先緊著購買能夠飛國際航線為國家創匯的大型客機，至於飛國內航線的小型客機，要不是蘇制的伊爾14、安24之類的已經老舊，民航才捨不得花錢買新機，對價格上自然要摳唆摳唆再摳唆。BAe146-100優越的適用性能和舒適的乘機體驗再加上適中的價格徹底打動了中國民航？什麼？載客量少了點？中國民航表示這點完全不是問題：以中國民航當年的年均運載旅客人數計算，而且還是支線航線，載客量越大越賠本啊，那年的中國民航，不是一般人能坐得起的，載客量少，非但不叫事兒，反而還成了某種優勢。

本廠長繪製的中國民航塗裝的BAe146-100型客機B-2707號機二檢視

10架BAe146-100加入中國民航機隊後有了各自的註冊編號，編號從B-2701至B-2710，其中B-2701、B-2702和B-2703調撥給民航西安管理局、B-2704、B-2705和B-2706調撥給民航上海管理局，B-2707、B-2708、B-2709和B-2710則歸入民航北京管理局。

本廠長繪製的中國國際航空公司塗裝的BAe146-100型客機B-2707號機二檢視

本廠長繪製的中國西北航空公司塗裝的BAe146-100型客機B-2702號機二檢視

本廠長繪製的中國東方航空公司塗裝的BAe146-100型客機B-2706號機二檢視

1988年，中國民航改制深入，民航總局下屬的各分局先後“單飛”成立獨立的國有民航公司，民航西安管理局改制成中國西北航空公司，民航上海管理局改制成中國東方航空公司，民航北京管理局則改制成中國國際航空公司。分散在原各分局飛行隊的BAe146-100型客機也紛紛改頭換面，換上了各自航空公司的標誌和塗裝，繼續活躍在中國民航的支線航線上（2002年，中國西北航空公司併入中國東方航空公司，因此原西北航空執管的B-2701、B-2702和B-2703號機併入東方航空機隊，但由於當時中國民航已經決定退營該型客機，這三架客機保留著原西北航空公司的塗裝停場直至2003年退役）。

中國國際航空公司塗裝的B-27072號機

這批飛機以堅固耐用、效能可靠著稱，運營表現良好，哪怕在中國民航90年代的混沌時期，BAe146-100型客機都沒有發生過一起值得一提的飛行事故，深得中國民航人的肯定。再加上其客艙寬度是當時中國支線客機中最寬的，其乘坐舒適體感也深得乘客的肯定和好評，成了老一代中國民航人和中國民航老乘客共同的美好回憶。

進入二十一世紀後，BAe146-100雖然還沒達到必須退役的年限，但由於其先天沒有設計防撞系統，存在一定的安全隱患，不適應中國民航越來越高的飛安要求，另外隨著中國民航支線航線的運量需求日益增加，BAe146-100原本在購買的時候“不是問題”的載客量短板（最大載客僅94人），越發不適應支線客運量的需求。因此，中國民航局決定BAe146-100型客機自2003年起逐步退營。2003年12月底，最後一架在營的BAe146-100退出運營。自此BAe146-100型客機告別中國民航，其中保留有中國西北航空公司塗裝的B-2701號機被中國東方航空公司捐贈給中國民航博物館收藏。但因露天存放、日晒雨淋，近況不佳。B2702在蘭州停場數年後，在2009年整機拆解運往上海作為教學用途。B2703在蘭州停場，現在情況未明。

在中國民航博物館的原中國西北航空公司塗裝的B-2701號機，儲存狀況堪憂

機型：BAe146-100

設計商：霍克·西德利飛機公司/英國航宇公司

乘員：2人+載員70人（一排五座）、94人（一排六座）

長度：26.2米

翼展：26.21米

高度：8.61米

空重：23288千克

最大起飛重量：38100千克

發動機：四臺聯信ALF502R-5渦扇發動機，單臺推力43.1千牛

最大飛行速度：767千米每小時

實用升限：9449米

最大載重航程：2998千米