利刃/TONE

作為二戰後最為著名的"空中拖拉機"之一，由安東諾夫研發的安-2輕型飛機曾是蘇聯，乃至於整個東方陣營通用航空和農用航空的基石，總製造量超過兩萬架，時至今日俄羅斯仍有上千架安-2登記在冊，甚至還在政府部門和軍隊中服役。

但就是這麼一款帶有濃重蘇俄印記的飛機，眼下的俄羅斯卻沒有能力研發新機替代之，只能求助外國：近日，俄羅斯公開表示已向中航工業購置10架運-5B輕型飛機，這些飛機將全部交付俄羅斯國內農林業客戶使用。

圖為換裝渦槳發動機的運-5BG，系運-5的深度改進型號。

有些諷刺的是，運-5B本身並不是什麼新型號，它就是在安-2輕型飛機中國產授權的基礎上，改進出適用農林業生產的版本……很明顯，眼下的俄羅斯航空工業早沒有能力供應類似的輕型飛機，甚至連"照貓畫虎"生產安-2輕型飛機的能力也喪失殆盡。

而在現在的窘迫背後，既有俄羅斯的時運不濟，更多的還是俄羅斯航空工業逐漸萎縮的無奈和酸楚。

圖為同樣改換渦槳發動機的安-3輕型飛機，該機生產並沒有持續多少時間。

要說起這個"時運不濟"，其實也很簡單：由於烏克蘭的獨立和華約解體，俄羅斯不僅失去了安東諾夫這個航空巨頭，更連帶失去了一系列設立在東歐的工業產能，其中就包括設立在烏克蘭和波蘭的唯二兩條安-2輕型飛機生產線。

也正因如此，俄羅斯除卻建立安-2輕型飛機的"翻新工廠"，使用大量庫存和封存的安-2零件、機體進行所謂安-2改進型的製造之外，實質上早已失去了安-2輕型飛機的製造能力。

圖為俄羅斯蘇霍伊蘇-38L輕型農業飛機，該機僅製造了一架。

平心而論，安-2輕型飛機本身設計於40年代，除卻"皮實耐用，低速好飛"之外，難以稱得上是符合現代需求，更何況外界農用飛機的演進也早已經過了數個世代，俄羅斯也確實需要跟上這個潮流。

但無論是蘇霍伊蘇-38L，還是雅克夫列夫雅克-58，這些嘗試卻最終都歸於沉寂，無人問津……換句話說，即便這些蘇/俄航空巨頭博採眾長，學習西方，拿出的作品依舊不能比六十年前的安-2更令人滿意。

圖為俄羅斯TVS-2DT輕型運輸機，使用了全新的複合材料機翼。

多次碰壁之下，俄羅斯只能重拾安-2這塊老招牌，嘗試著重新拿下它的中國產化工作。但這條路也同樣不簡單：負責安-2俄羅斯型號TVS-2研發的西伯利亞航空研究所始終面臨著資源受限的麻煩，不僅複合材料機翼的工廠設立需要大筆資金，而且西方制裁之後航空複合材料的來源根本難以保證，超過150萬美元的預期單機價格更是讓人望而卻步。

雪上加霜的是，TVS-2不僅要面臨貴，生產無法得到保證等問題，其量產程序更是迄今都未開始，這也就難怪俄羅斯國內客戶要最終選擇中國運-5B了。

圖為設立在西伯利亞的蘇-34戰鬥轟炸機工廠。

從根源的角度來說，俄羅斯航空工業在上世紀90年代之後，就始終靠著"兩板斧"過活：要麼就像蘇霍伊出口重型戰機這樣"吃香喝辣"，要麼俄羅斯的國防撥款只能勉強讓各設計單位和工廠"不捱餓"。可一旦產線關閉，工廠就有倒閉風險——西伯利亞的飛機組裝廠就是因為蘇-34訂單的終止而命懸一線，幾乎就此關門。

而安-2這種事關民生的小飛機，說到底還是值不了幾個錢，更弄不出多少利潤，也就自然而然沒有排上俄羅斯航空工業的發展日程，"偏科"乃至於"萎縮"也就在所難免了。