上世紀70年代，當時國內主力還是老邁的直-5直升機，這款仿自蘇聯40年代末技術的機型早已不堪使用。基於直-5技術放大的直-6由於技術儲備太低，出現多次機毀人亡事故最終下馬，而效能更強的直-7也在磨磨蹭蹭中艱難前行（最終被引進的“超黃蜂”（直-8）擠下馬）。

由手工打造拉長的前機身加直-5後機身，然後就成了直-6直升機，但是問題一大堆下馬也是必然的。

直-6直升機

挺有希望成功的直-7，設計指標可以攜帶一個加強排，由於時間拖了太久在生產出兩架原型機之後，最後由法制“超黃蜂”（直-8）取代。

直-7直升機

現實壓力下必須解決替代機型，不論是引進還是仿製都刻不容緩，由於中西方關係轉暖進口渠道增加可選性變大。據稱當時應急購入4架貝爾212直升機，花了900多萬美元，這個數字在當時來說確實有點吃不消。經過航空部門測算與其進口直升機還不如引進生產技術來的划算，而且對於國內直升機製造水平能起到質的提升。當時論證需要引進的是4-5噸級直升機，載重能達到1.2-1.5噸，搭載12人，能在高溫（40°C）和高原（4000米）環境下使用。

1978年中國航空工業代表團訪法，當時法方並不願意轉讓“海豚”生產技術。1979年10月13日，三機部組成考察組赴美考察貝爾212/412型直升機，赴加拿大考察PT6渦輪發動機。隨後初步選定貝爾212/412型直升機作為引進機型，並希望進口和組裝該機型作為中國未來二十年之內的主力輕型直升機，雙方就此展開談判。（不過最後由於美方對方要價過高，而且還有很多苛刻條件，法國又以更優惠條件出售“海豚”，貝爾最終未能成交。）

貝爾212/412

有意思的是1979年中國計劃引進美國貝爾212之後，法國人立刻改變原有態度，表示願意轉讓技術而且態度十分積極。1980年5月27日，三機部上報《關於引進法國海豚365N型直升機製造技術的請示》，其中說明了考察組於4月初到法國對“海豚”直升機進行了解和談判。根據考察結果，海豚和貝爾212/412型直升機屬於一個量級，不過海豚技術更加先進，而且商務談判條件也比美國優越。因此建議取消引進貝爾212/412設想，轉而引進海豚365N型直升機。

隨後法方五次派團來華洽談，中方用美國牌壓制法國，其中經過八次降價，氣的法國人想拍桌子不幹。不過胸有成竹的中方手握美國牌，最後法國還是回心轉意和中方達成共識。通過引進“海豚”直升機的生產製造技術，從裝配開始到實現全部自制，到1986年計劃生產200架，約需9800萬美元。

1980年7月2日，中國和法國宇航公司及透博梅卡公司分別簽署了海豚SA356N/N1型直升機和阿赫耶1C發動機生產許可權轉讓。這其中包括為掌握技術所需的50架飛機、發動機整機、部件和原材料的生產合同，10月15日經中國政府批准合同正式生效。按照合同約定：1983年以前中方分階段完成由裝配、部分製造到全部製造共計50架海豚直升機及發動機的生產，然後開始使用中國產材料製造，計劃生產總量200架。

SA365N“海豚”直升機

除引進技術之外，還有更重要的是實現自主生產之後的出口權和出口區域，畢竟花了錢能出口國際市場賺點錢回來也是好事。因此中方堅持引進生產技術後必須要有出口權，當然不管是美國還是法國對於這個要求一開始都是堅決不同意的，不過中方始終把“獲得出口權”作為合同能否簽字的關鍵條款寸步不讓。最後法國成交心切退步（包括小羚羊、超黃蜂以及其他武器裝備等的需求讓法國人流口水），和中方達成出口權協議，允許中方具有向亞、非地區（除法語國家外）的出口權利。

SA365N“海豚”直升機

1982年哈飛完成海豚365N首架裝配，6年後開始實施中國產化，直到1990年底約定組裝的50架直升機全部生產完畢。其中包括28架基本型直-9、22架直-9A（以SA365N1直升機為原準機仿製型號），1992年1月基本實現中國產化的直-9A-100首飛，中國產化率達72%命名為直-9B。

直-9A

直-9A

直-9B

當然，在中國軍工手裡直-9成為了另一款空中五對輪，經過幾十年的發展改出了多種型號。從運輸型、搜救型、反潛型、武裝攻擊型等應有盡有，除了自用之外還大量出口世界各國，好像還出口到了說法語的馬裡（在原來協議基礎上打了個擦邊球）。直-9同時也撐起了中國直升機領域的半壁江山，至少在武直-10、直-20未出來之前是絕對的主力。

直-9BZK-101雷達偵察型直升機

武直-9

武直-19