運-10，無疑是共和國民航空史上最沉重的話題，每次提出都會引發兩派的激烈辯論甚至對罵，至今無解，本廠長無意終結也沒有本事這場爭論，只不過借繪製之機發表一下自己的感慨。

中國民航標誌

新中國的民航機事業始於50年代中期南昌飛機制造公司引進蘇聯40年代設計的安-2運輸機的設計資料和原型機，在蘇聯專家的指導下吃透了資料，開始設計製造中國的第一種民航客機—運-5。該機的原型機於1957年12月定型並首飛， 12月23日獲批准投入生產。1958年由320廠開始成批生產，當年即生產了90架，至1965年末，中國民航共擁有飛機355架，比1957年增加237架，主要機型就是中國產的運-5飛機 。

運5輕型運輸機

但運-5畢竟是一種雙翼單引擎的小型飛機，其載客量，航程及改進潛力都非常有限。在這種情況下，中國又在1960年引進蘇聯安-12運輸機的資料和技術，開始了邁上了中國產大飛機的自主之路。自力更生的路的確很不好走，隨著當年中蘇關係在布加勒斯特會議上徹底破裂，以及中國經濟受到連續多年的嚴重自然災害影響，中國剛剛起步的自產大型運輸機的事業遭到了嚴重的挫折。

安12運輸機

因為蘇聯曾於1956年在圖-16基礎上研製成功了第一型噴氣式客機圖-104，周恩來總理也曾經問有關部門：“能不能在轟-6的基礎上設計一種噴氣式客機？”陳毅元帥則說：“我這個外交部長，出國不能坐自己的飛機，地位就與別的國家不同。”但事實證明研製大飛機涉及到方方面面的因素，僅僅憑藉著熱情和志氣是遠遠不夠的。

無奈之下中國就只能繼續引進國外的民航客機。1963年中國民航從英國訂購了“子爵號”飛機，改變了以往主要使用蘇制飛機的狀況。1971年，從蘇聯訂購的伊爾-62和安-24飛機也先後投入使用。1971-1973年，中國又從英國引進了三叉戟飛機。至此，中國民航的各型民航客機總數達到117架。但沒有中國產大飛機始終是一個大問題。

1970年7月中旬，毛澤東主席視察上海時提及上海的工業基礎這麼好，可以搞飛機。隨後在7月28日，空軍向三機部傳達毛主席指示，上海要搞飛機，搞什麼機型由三機部與上海聯絡。上海市革委會提出要搞大飛機作為周恩來總理專機。

1970年7月29日，在第三機械工業部召開的研製大型運輸機預備會議上，歸納了8條設計原則：載客100人左右；在轟-6基礎上改，不是重新設計；安裝3臺或4臺發動機；航程5000公里；高度1萬米；速度每小時1000公里；可全天候飛行。

本廠長繪製的圖104客機二檢視，按照最初在轟6的基礎上改進客機的構想，新客機多半是圖104的三發版

1970年8月2日，空軍副司令員曹裡懷在聽取各方彙報後指示：第一，方案可以多搞幾個，原則上同意在轟-6基礎上發展旅客機的方案。將來要作為總理出國專機。選型要選好，一定要比伊爾-18、圖-104、“三叉戟”好。第二，要研製人員到廣州去了解剛從巴基斯坦引進的“三叉戟”飛機，然後直接到上海去彙報。第三，明確由上海領導，空軍和三機部協調研製中國產大飛機。

8月21日，國家計委、中央軍委國防工業領導小組原則批准了航空工業領導小組提出的《關於上海試製生產運輸機的報告》，任務定名為“708工程”，飛機代號“運-10”。8月27日，國家計委、軍委國防工業領導小組正式業下達了運-10飛機研製任務，批准在上海試製生產運輸機。同年9月14日，為大型客機配套的發動機製造定在上海第車附件廠。1971年，三機部決定為運-10和轟炸機配套的渦扇-8發動機的研製分別在上海和成都兩地同時進行。

這時運-10總設計師馬鳳山提議大型運輸機雖然以轟-6為基礎，但是不一定要完全仿照圖-104的路線，因此運-10也由此成為了中國第一架按英美適航條例（CAM4b和後來的FAR25部）設計的中國產飛機。1971年4月各方確定了新的設計技術要求：實用航程不能少於7000公里，巡航速度要在每小時900公里以上，升限要達到1.2萬米以上，起飛滑跑距離不得大於1300米。

1972年2月21日，美國總統理查德·尼克松乘坐“空軍一號”——波音707飛機訪問中國，這意味著中美關係的解凍，也開啟了中國民航的“波音時代”。同年，中國民航就訂購了10架波音707客機。中國航空界有了一個接觸、了解、學習西方先進技術、適航標準、參考樣機的正式機會。

1972年2月21日乘坐波音707專機訪華的時任美國總統理查德·尼克松

1972年6月，三機部確定了主要設計原則：運10採用機翼下吊裝4臺中國產渦扇-8發動機的佈局。主要效能指標是：實用航程不小於7000公里，巡航速度850～900公里/小時，起飛滑跑距離不大於1300米，飛行升限1.2萬米，載人100～120名，最大起飛重量為110噸，最大商載為17噸，遠航程商載為5噸；開始研製時，按國際航線班機的要求進行設計，待飛機研製出來後，再根據上級要求，改為首長專機或其它型別飛機。1972年8月，三機部和上海市聯合召開“大型客機總體設計方案會審會議”，審查通過了修改後的運-10總體設計方案。1973年初，運-10設計和試驗工作開始全面鋪開。

運-10的研製由上海市和三機部的聯合領導，由640所和上海飛機制造廠具體負責。1973年6月國務院、中央軍委聯合釋出《國發[1973]77號》檔案，明確大型客機的研製工作由上海市統一領導，並負責組織實施，技術業務由三機部負責歸口領導。確定以三機部、航空研究院、空軍來滬的600多名設計人員為基礎在上海組建大型客機設計院（即640所），具體負責運-10的研製工作。同時將空軍5703廠下放給上海市；同意海軍航空兵和5703廠共享大場機場，有關機場跑道延伸和總裝廠房等建設由上海市負責等。

和中國民航擦肩而過的VC10客機

周恩來總理親自領導了運-10飛機的早期研製計劃，1973年有人提出買英國的VC-10客機專利進行試製，周總理在1974年2月批示：“同意不買這種專利，我們進口飛機品種已夠多了”，保證了自行研製運-10不受干擾。來自中央各部委、軍隊及全國21個省、市、自治區的262個單位一同參與了運-10的研製工作。所需要的機床、軸承、大型鍛件、型材和板材，由一機部、冶金部安排。1974年5月國務院批准由民航總局調撥1架波音-707，試飛的機組和相應的地勤維護人員亦由民航總局負責配備。

中國民航塗裝的波音707客機

運-10飛機在設計中參考了波音707飛機，並吸取了其不少有益的經驗。在外觀上運-10與波音707極為相似，1975年6月完成全部設計圖紙。1976年7月上海飛機制造廠製造出第一架運-10用於靜力試驗。運-10的氣動設計吸收了來自英國的技術，結構設計和系統綜合則參考了來自美國波音707的技術。1980年6月，運-10飛行試驗機（裝JT3D發動機）製造完成。1980年8月，運-10飛機的操縱、液壓、燃油、電網路四大系統的模擬試驗全部完成。

第一架運10試驗機出廠畫面

運-10飛機機翼為懸臂式下單翼。全翼展尖峰翼型，機翼根部反彎度翼型。上反角7度，安裝角2度，25%絃線後掠角33.5度。機翼採用雙樑單塊式鋁合金鉚接結構。尾機翼為全金屬結構，平尾為全動式，最大可上偏2.5度，下偏12度。垂尾為對稱翼型。該機機身為半硬殼式，橫截面由兩段圓弧構成倒8字形狀，機身共有87個隔框，1～74框為氣密艙。該機駕駛艙採用5人體制空勤組，即正駕駛員、副駕駛員、隨機機械師、Navigator和通訊員。

運-10用於遠端國際航線時，客艙內設有124座。客艙分前後兩部分：前客艙是商務艙，有16個座椅，共4排，每排4人；後客艙是經濟艙，內有108個座椅，共18排，每排6人。前客艙前端有服務間、廚房、儲藏室、廁所各1個；後客艙後部設有服務間、廚房、衣帽間、儲藏室各1個，廁所3個。用於國內航線時，全部用經濟座位，共149座。如果用於中短程航線，還可增至178座。

本廠長繪製的安裝JT3D發動機的運-10原型機

該機電子裝置主要有627導航計算機、256氣象雷達、771多普勒雷達、WL-7無線電羅盤、108全向信標/儀表著陸接收機、領航-3自動領航儀、大氣資料計算機。還配有70號短波單邊帶電臺2套，機內通話器、播音裝置及錄音裝置、錄音機各1套。該機儀表裝置主要有高度表、無線電高度表、馬赫數表、升降速度表、地平儀、大氣溫度表、航向指示器，發動機用的排氣溫度表、壓力比指示器、三用表、燃油量表、燃油消耗量表等。

1980年9月26日運-10飛機在上海大場機場進行首次試飛。飛行時間是上午9時37分至10時05分，起飛重量80噸，不收起落架和襟翼，飛行高度1350米，速度310～330公里/小時，繞場兩週後著陸，運-10首飛成功，這一訊息在國內外引起強烈反響。

在大場機場首次試飛時的運-10

隨後從1980年10月至1984年6月，運-10先後轉場試飛北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、廣州、昆明、成都等地，7次成功飛抵西藏拉薩。1981年12月8日，運-10首次轉場北京，做飛行表演。

但中國的大飛機設計製造畢竟都才剛剛起步，運-10存在著先天不足，雖然在1980年成功首飛，但是還有大量的試驗工作沒有進行。機身結構尚存在問題，儀表系統可靠性方面也不完善。同一時期渦扇-8發動機的研製進展也不順利，漏油問題嚴重。運-10數年甚至十年內無法投入運營，而面對著對拼命擠入中國市場的西方各飛機制造商提供的琳琅滿目的各種先進客機，民航局負責人甚至曾明確表態：從可靠性方面要求，不需要運-10這種幹線飛機。

本廠長繪製的裝渦扇-8發動機的運-10原型機

面對著質疑，1981年4月國務院副總理薄一波專門委託三機部和上海市，聯合在上海召開運-10飛機專家論證會，包括航空專家，以及經濟方面、冶金化工方面的專家55位，組成多方面聯合評審小組，對運-10進行詳細的實地考察，小組充分肯定了研製運-10取得的成果，並提出應走完研製全過程的建議。評審小組作出結論：“工程不能停，成果不能丟，隊伍不能散。”會後，三機部和上海市提出繼續研製的4個方案，但未獲上級批覆。

儲存下來的運-10原型機

1982年起，運-10研製基本停頓。1986年，國家財政部否決3000萬元人民幣研製費用預算，運-10飛機研製計劃徹底終止。從今天的角度看，運-10專案的下馬的確有經費緊張，無法支援這個燒錢的專案繼續下去，而且效能先天不足，不能和引進的先進大飛機媲美等各種原因。以當時國家的財力人力和無力，和麥道公司合作在上海組裝麥道MD82客機也不能不說是比繼續研製運10更加實惠的出路。但在停止運-10專案後就將研發團隊解散的行為卻不能不說是當年的因為短視而做出的重大決策性失誤，一定程度上瓦解了中國在大飛機研發和配套方面的能力，初具雛形的產業鏈也就隨之夭折。“工程不能停，成果不能丟，隊伍不能散”的“三不能”成了“工程全部停，成果全部丟，隊伍全部散”的“三全部”。使得中國在很長時間內喪失了民用客機的產品開發平臺，最終導致了中國民用航空技術能力的長期停滯和倒退。造成現今“波音”、“空客”兩大外國民用航空工業巨頭爭霸中國民航客機市場而中國自己的民航工業長期靠邊站坐冷板凳的痛心局面。

“永不放棄”是對中國民用航空工業最佳座右銘

亡羊補牢，猶未晚也。隨著中國的技術水平和生產能力逐步開始趕上甚至超過西方發達國家，也隨著黨中央對中國產大飛機的重視，中國產C919成功下線並進行了試飛，現在正在進行下一步的測試，而C929的研製也正在加緊推進，我們希望這一次，中國的大飛機的研製會取得豐碩的成果。

C919客機

中俄聯合研製的C929客機

運10曾經設想過多種改型方案，容本廠長在後續文中介紹。