2018年12月初，中國產運20大型運輸機的首款特種機改型——空中加油機成功首飛。由於中國長期以來缺乏大型空中加油機，因而從其衛星照片出現開始，運20加油型就引發了很多關注。

如果說太老、太小的轟油6，以及數量太少、又屬引進機型的伊爾78與外軍型號放在一起對比，確實無甚話題性；那麼完全可以自主生產，體量又足夠大的運20加油型，難免會引起與國際上其他大型加油機的比較。

參加國慶70週年閱兵的轟油-6和殲-10B加受油機編隊

由於相比同等級軍用運輸機，大型客機普遍具備巡航油耗較低、工作環境舒適、維護保障便利、多用途潛力出色等優勢，因而西方國家長期使用大型客機作為加油機等特種飛機的改裝平臺，這也經常被視為發展特種飛機的最優案例。所以雖然中國產大型客機尚處於起步階段，現尚難以進行軍用化改裝，但仍有人認為，應在此基礎上專門研發一款下單翼軍用平臺，為中國產特種機所用；還有人認為，如果從俄羅斯進口伊爾96平臺改為加油機使用，會更加快捷便利。

A330MRTT這類客機平臺可以充分利用其獨立的客艙空間，這一優勢後面也會提到

受種種條件限制，國內長期只能以運8、運9這種75噸級渦槳動力上單翼平臺發展特種機，因此各界對更大、更先進、更適合未來發展的特種機平臺的渴望，是完全可以理解的。上述兩種較有代表性的想法，從技術上說，也都沒有不可逾越的障礙。然而對於我軍來說，選擇運20、而非自研或引進大型（類）民機平臺的原因，並非“支援國貨”這麼簡單。

10月24日完成首次飛行的C919 105架機，是第五架試飛原型機

外軍採用民航機作為特種機平臺，確實有其便利。但這種“軍民融合”式的便利，是以其民航市場上可以自由獲取的大量通用航材、以及大量配套人才隊伍作為保障的。中國引進的波音、空客大型客機，雖然也培養起了相應的航材和人才保障力量，但均有嚴格的相關協議，無法用於軍用；使用俄製大型民航機改裝，又因為不存在對應的國內民航同型機隊，所以也不存在航材和人才的便利性，綜合效費比仍然很低；而單獨研製大型下單翼平臺，除了有類似引俄平臺的缺點之外，還要投入一筆專門的研製費用，其價效比就更低了。

另外還有一個常常被人忽略的問題。與外軍普遍擁有的高等級空軍基地不同，我軍航空兵現有的場站中，相當部分的跑道長度、場坪面積都只適合使用戰術飛機。伊爾76和運20這類具備一定野戰起降能力的軍用運輸機，在這類機場的起降都較為勉強；對於改為加油機後，需要以接近最大起飛重量起飛的大型客機平臺，在這類機場的操作難度就更大了。對於有可能前出到全疆域範圍執行保障任務的加油機來說，如果任務區域內有相當部分場站無法保障自身起降的話，無疑將嚴重影響加油機使用的靈活性。

空軍開放活動上的殲11BS與運20

因此，使用完全具備自主保障能力，能夠在更多的軍用機場、乃至境外部分條件較為簡單的機場起降的運20，作為空中加油機的改裝平臺，不僅是最現實的選擇，也是最合理的選擇。參照俄羅斯伊爾78加油機的經驗，最大起飛重量達到220噸的運20，改為加油機之後，不考慮其他因素，最大載油量也能達到110噸左右，是轟油6的3倍；可供油量更是達轟油6的4倍以上，完全符合我軍未來相當長一段時間內對加油機的需求。