在剛剛落幕的2019年度第五屆中國天津國際直升機博覽會上，我軍和中航工業共同公開展出了幾乎所有現役和外貿先進直升機機種，武直11出口型、武直19、武直10、直20、直8G等先進機型幾乎全員亮相，並做了極其精彩的飛行表演。可以說現在除了超重型直升機以外，中國直升機從2-15噸級已形成了輕、中、重的合理搭配，其常規直升機技術基本上趕上了發達國家的先進水平！

然而，目前世界上的直升機技術又到了技術突破的前夜，除了美國已裝備部隊的V22“魚鷹”傾轉旋翼高速直升機外，美軍下一代中型通用直升機專案已基本決定在西科斯基/波音公司研製的“SB>1”/S97（共軸旋翼+後置推進螺旋）、AVX公司研製的FARA（共軸旋翼+雙涵道尾槳）、貝爾直升機/洛克希德·馬丁公司研製的的V-280（傾轉旋翼機方案）、卡曼直升機公司研製的超高速傾轉旋直升機（最高時速670千米）這四種方案之間產生。其優勝者一旦通過美軍的嚴格考核，將大批量裝備4000架。中國直升機工業與世界最先進水平的差距又將拉大，而“落後就意味著捱打”。

實際上，中國的航空科研機構也正在積極預研相關的高速直升機技術。早在2015年，以“打造國際一流直升機研發機構”為發展願景的中航工業集團某直升機設計研究所在高速直升機研製方面就制定了明確的時間進度表，爭取在“十三五”(2016-2020年）期間突破直升機每小時400公里最大飛行速度瓶頸，研製出一款複雜程度遠超武直-10的新型直升機。

那麼中國即將面世的高速直升機方案將採用哪種技術構型呢？本文根據相關的國內外公開資料做一大膽推測。

據公開資料披露，早在2012年，共軸雙旋翼直升機方案就被納入中國的“863”高技術發展計劃的重大預先研究專案（先進直升機專案），獲國家專項立項。

該專案通過開展先進直升機總體氣動設計技術、旋翼技術、傳動系統等技術研究，突破總體引數選擇與優化、氣動佈局設計、旋翼柔性樑結構研製與試驗、共軸差動行星傳動、特殊機構/結構總體構型、高升阻比的剛性槳葉氣動設計及共軸剛性旋翼動力學設計等關鍵技術，形成新型旋翼原型樣機、傳動系統關鍵樣件，高效能低阻力直升機數字化樣機，基於先進旋翼的氣動、動力學的共性設計分析平臺，為先進直升機型號研製提供技術支撐。

據外國媒體分析，2016年左右，中國產“先進直升機技術”專案研究成果以全票通過技術驗收，中國共軸剛性雙旋翼直升機首次懸停試驗獲得圓滿成功。2017年或2018年，被作為重點預研背景專案順利通過立項綜合論證，該重點背景專案是實現中國直升機技術與國外領先水平“同代”發展的重大預研專案，對於完善我陸軍航空武器裝備體系，實現陸軍航空裝備跨越發展，引領中國直升機技術趕超世界先進水平，具有十分重大的意義。高速旋翼機是直升機領域新的制高點，誰先掌握了高速旋翼機技術，誰就在未來的市場競爭和裝備建設中佔據了優勢。

據相關資料披露，目前已順利完成了1500餘頁的專案論證報告和課題支撐報告，構建了10個課題、46個專題、145個子專題的完整、詳實的技術研究體系，為該高技術背景型號直升機研製打下了堅實的基礎。

從上述公開資料分析，中國的高速直升機方案很可能是類似“SB>1”/S97（共軸旋翼+後置推進螺旋）構型，既保持了傳統構型的直升機固有的懸停和低速效能，又充分利用了尾推槳作為輔助推進裝置，從而實現高速飛行。安裝共軸剛性雙旋翼複合推力高速直升機兼有直升機和固定翼飛機的優點，大幅減少了對起降場地的要求，縮短了到達工作區域的時間，擴大了使用範圍。

此類複合推力高速直升機不僅可承擔現有直升機所有的工作，而且還大大彌補了直升機在速度、航程等方面的不足。據初步估算：

中國這種高技術背景型號直升機最大起飛重量為3噸，最大平飛速度為500公里每小時，最大航程可達1000公里。其最大升限為8662米，具有良好的高原飛行效能。最大垂直爬升率為13米每秒，最大斜向爬升率為25米每秒，幾乎是傳統直升機爬升率的3倍。其機身長度為9.2米，發動機最大連續功率1083千瓦，當該直升機在小速度前飛時，整機功率大部分集中在主旋翼，當速度達到450千米每小時時，尾推槳消耗的功率可佔到全機功率的80%左右。

當該直升機順利完成載人試飛各項試驗任務之後，我軍很有可能利用其技術在採用電傳操縱系統的直20直升機基礎上，研製出一種10噸級的共軸剛性雙旋翼高速通用戰術直升機，來滿足未來高技術條件下的海、空作戰需要，甚至還可派生出一種高速或超高速武裝直升機方案，其最大飛行速度可以超過650公里每小時。

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