33年前的今天，也就是1987年12月24日。當天下午，一架直升機的身影伴隨著越來越明晰的螺旋槳響聲，出現在膠州灣飄著薄霧的海面上，迎接它的是一艘我國自行研製的105號導彈驅逐艦。

在眾人的注視下，直升機穩穩地落在了105號艦的格柵平臺上。這一落，也開創了新中國戰鬥艦艇起降直升機的篇章。

與固定翼戰鬥機相比，直升機由於在機體結構上的先天因素，其續航里程劣勢明顯。大型航母固然為直升機提供了一個寬廣的平臺，但中、小型戰鬥艦艇上的起降能力才真正決定了海軍直升機戰鬥群的實力。況且，在很長一段時間裡，航母對於我們來說，都是一個亟待實現的目標。

不鳴則已，一鳴驚人

著艦能力是部隊提升戰鬥力、增加戰鬥半徑的基本功，在新中國成立的近30年時間裡，這一頁一直都是空白。當年，為完成東風-5洲際彈道導彈資料艙的回收工作，中國緊急向法國採購了14架“超黃蜂”大型通用直升機，並由一位擁有3000多小時飛行經驗的法國教員進行著艦演示。

多次的演示並沒有取得預期成功，由於下滑線太低，飛機機輪將艦上的甲板邊界燈撞壞，輪胎爆破。氣餒的法國教員隨即扔下斷言：中國艦艇的甲板太小，完全不具備著艦的條件與能力。

難題被交了回來，在需要完全獨立操作的背景下，經過成千上百次的操練，北海艦隊航空兵某團郭文才、於志剛、陳金龍駕駛3架“超黃蜂”直升機，以近乎完美的姿態，於1979年12月30日，在長江口連續著艦成功，而海軍的艦載機部隊也就此誕生。

如今，只要具備著艦平臺的海軍所有型號的艦艇，艦載機部隊均能完成正常起降。

“20家族”強勢加盟

直升機，長久以來一直是我國部隊在裝備體系上的短板。而中國軍用直升機的研發歷程，同樣飽含著心酸。1958年，在蘇聯米-4直升機的基礎上，新中國第一臺自行研發的軍用直升機——直-5誕生，儘管直-5的效能在當時國際中並不主流，但它的出現，讓中國軍工在直升機領域完成了從無到有的飛躍。

直-6、直-7的研發或多或少都遇到了一些困難，因此在部隊的列裝名單中，難見它們的身影。而從法國採購的“超黃蜂”以綜合的效能，成為了直-8研製時參考的物件。1984年，直-8完成它的首次試飛。

直-8由於其較為可靠的效能，出現過許多衍生機型，而直-8艦載直升機在一定意義上也成為了中國自行研發的首款軍用艦載直升機。

20世紀80年代，中法雙方關係融洽，交流密切，當時引入的“海豚型”直升機也成了日後直-9的原型機型，並交由哈爾濱飛機制造廠進行開發。直-9在1992年完成了國產化後的首飛，並同樣衍生出一系列的艦載系列，用以運輸、偵察、救援、反潛等一系列的軍事動作。

直到目前，直-9、卡-28、直-18是海軍部隊最常用的艦載機型。

直-18在直-8的基礎上改進而來，其體型幾乎是直-9的兩倍，在它出現之前，中國的反潛直升機處境較為尷尬。較小的起飛重量使得直-9C的運載能力有限，無法同時執行偵察與反潛任務，搜潛和攻潛能力無法兼顧是直-9C的短板。而卡-28則由於自身先天條件限制，無法外掛反潛裝備，直到直-18反潛直升機的出現，這個局面才得到改觀。不過，體型較大的直-18只能在兩棲艦艇及航母上使用，平臺受限嚴重。

直-8與直-9的出現，是小型軍用直升機從無到有的飛躍；直-18的出現，填補了大型直升機位置上的空缺；直-20的出現，讓中國軍用直升機的拼圖變得完整。

相比殲-20、運-20，“20家族”中的直-20要低調得多。對於反潛直升機來說，10噸級的艦載直升機無疑是一個最優的選擇。直-20可以同時收納反潛裝置、機組人員，其作戰半徑及續航里程都要優於直-9，反潛效率得到大幅提高。而三點式起落架設計與並不太龐大的機身同時能獲得更好的平臺適應性——即可在更多型號的驅逐艦上實現降落。

飛行器的不斷進化，讓海軍艦載直升機實現了從岸基到艦載、從近海到遠海、從運輸到戰鬥的轉變。

保護公民，守衛領海

艦載直升機效能的提升，讓我們時常能聽聞亞丁灣直-9C保護商船通行、震懾索馬利亞海盜這樣振奮人心的訊息。而對於艦載直升機來說，反潛功能或許才是其最終的歸宿。

相比艦艇反潛，艦載直升機以其先天條件，在反潛過程中可以獲得極大的優勢。它能夠懸停在海面，用於吊放聲納。而相對靜默的海水環境可以獲得更好的靈敏度及探測範圍。此外，直升機的飛行速度遠大於艦艇。綜合而言，其反潛效果及效率，要遠高於艦艇。

艦載直升機部隊裝備的不斷充實，機型矩陣的持續完善，為中國海軍整體實力的增強，踏實了關鍵的腳步。

歷經40多年的建設，海軍艦載直升機部隊已經完成從無到有、從小到大、從弱到強的蛻變。在護衛領海、維護和平、守護正義等領域起到了關鍵作用，而這樣的變化也是國家近些年發展的一個縮影。經濟全球化讓中國的經濟得到了空前的發展，為各行各業開創了一個全新的紀元，同時也給軍工行業帶來了新的福祉。而祖國領土、領海的完整，人民幸福生活的保障，也是軍工行業對祖國、對民眾最好的報答。