飛行員是飛行器的使用者，如同汽車司機一樣，飛行員必須經過嚴格培訓，才能成為合格者，駕駛飛機馳騁藍天。空軍航校是培養飛行員的基地，這裡的核心裝備就是教練機，而教練機又是成系列的，即需要不同效能和檔次的多型飛機，按照飛行訓練程式依次排列、組合。該系統最基本的功能是模擬戰鬥機、攻擊機、轟炸機等軍用飛機的飛行和戰鬥動作，其最終目的是培養出符合航空兵部隊需要的飛行員。訓練飛行員就像我們讀書那樣，必須由淺入深，從小學、中學再到大學，對飛行學員的培養也要從打基礎開始，逐步升級，通過初級、中級、高階等不同層次的訓練，才能最終造就出合格的飛行員。為了適應各個階段的訓練要求，需要有不同型號、不同級別的教練機和模擬機組成一個完整的訓練體系。該系統除了總體結構要完整、各型機的效能較好之外，其相互間的搭配還應合理，以便提高訓練效益，滿足空軍、海軍和陸軍航空兵對飛行器駕駛人才的需求。
人民空軍的前身可追溯到新疆航空隊和東北老航校，完全是白手起家發展起來的，航校的建設、教練機的發展也是這樣。從無到有，從不完善到逐步完善。隨著裝備的更新，訓練思想的發展，我軍航校教練機體制也經歷了多次變革。認真研究和分析其演進的過程及利弊得失，對我們今後的裝備論證、訓練改革，都具有重要意義。1946年3月1日，東北民主聯軍航空學校（即“老航校”）在通化成立。當時有檢修好的“英格曼”初級教練機4架，九九式高階教練機10多架。6月7日，飛行教員吉翔駕“英格曼”帶飛學員許景煌，因發動機停車，在返場途中失速墜地。事後檢查發現，其餘3架初教機結構上都有變形，不能使用。校方經過反覆研究和徵求意見，制定出直接上“九九高練”的方案。1947年6月，飛行教員班結束了“九九高練”的訓練，分批轉入戰鬥機、轟炸機訓練。當時的戰鬥機為活塞式的P-51和“集”式等飛機。可以說，老航校採用的第一個訓練體制是單機制的，這是在極端困難的條件下，我軍的一個偉大創舉。
人民空軍成立後的第一件大事，就是創辦航校，培養部隊急需的飛行人員和各類專門人才。1949年12月，新組建的6所和原有的1所航空學校相繼開學，學制一年。4所殲擊機航校使用的飛機為蘇制雅克-18、雅克-11、烏拉-9、拉-9。按照編制，每所殲擊航校配初級教練機12架（雅克-18），過渡機15架（雅克-11，擔負中級訓練任務)，殲擊教練機15架（烏拉-9，擔負高階訓練任務)，殲擊機15架（拉-9)。殲擊機速成班學員手1950年5月在完成了預定的全部訓練課目後畢業（平均每人飛行33小時)：由於組建部隊的需要，一期甲班的殲擊機學員於1950年10月提前畢業；較晚入學的二期乙班則於1951年1月至3月畢業。到殲擊機部隊後，部分學員直接改裝拉-11、P-51活塞式戰鬥機；另外一些學員先飛雙座噴氣式的雅克-17，然後改裝米格-9或米格-15分到強擊機部隊的學員，則先學烏伊爾-10.再駕駛伊爾-10強擊機。1950年底，7航校開始將美製單座戰鬥機P-51改裝為雙座教練機。到1951年底，共改裝出13架，開創了用戰鬥機改裝教練機的先例，對當時的飛行訓練起到了一定的促進作用。在校學員先飛日式教練機，接著上雙座P-51，進行高教機課目訓練。其畢業學員多數分配到強擊機部隊，少數分到殲擊機部隊。
1953年，蘇聯通知中方，從本年度起，不再生產圖-2、拉-9、拉-11、米格-15.米格-9、雅克-17等6種飛機。這對我軍航校的訓練產生了一定的影響。1954年7月11日，新中國製造的第一架飛機雅克-18型教練機(曾稱為“紅專”501，後定名為初教5）完成試製，並進行了首次飛行。同年8月26日，時任國防部長的彭德懷批准該機投產。工廠當年就生產了10架，並交付部隊。到1958年止，共製造了379架，單機成本4.814萬元(1958年）。50年代中期，我軍殲擊機部隊開始裝備島米格-15噴氣式教練機，淘汰下來的部分雙座雅克-17和單座米格-9飛機配角給航校，作為高教機使用。這樣，航校的訓練體制就由完全是活塞式教練機組成的四機三級制，改為以初教5（雅克-18）、雅克11、雅克-17、米格-9構成的新四機三級制。雨於雅克-17、米格-9等飛機在蘇聯品經停C，因而，上述教練機體制存在的時間不長。1956年廣月3日國防部批覆空軍：米格-9和雅克-17兩個機種，因機械與技術性能已失去現代戰鬥和訓練的作用，決定淘汰這兩種教練機及其發動機，並准予作報廢處理。隨著裝備的更新，殲擊機航校開始配備烏米格-15。上世紀50年代中後期，教練機體制逐步調整為由初教5、雅克-11、烏米格-15組成的三機三級制。我軍早期使用的雅克-17、烏拉-9、拉-9、米格-9等飛機先後退出現役。1958年年初，空軍決定對7所預權進行精簡、僅保留第一，二預校，負責空勤學員轉入航校前的軍事、政治基礎訓練第三、四預校改為通訊學校和第十三航校，以五、六、七預校為基礎，組建3個訓練基地。同年4、7、9月，3個訓練基地相繼組建完畢，並開始飛行訓練。它們使用的飛機是米格-15比斯。殲擊機航校的學員畢業後，先到訓練基地飛米格-15比斯的技術和戰鬥課目，然後再分到部隊。根據空軍各航校和部隊訓練任務的需要、1958年9月，空軍十三廠以烏米格-15為樣機，開始用一架米格-15改裝為教練機。同年11月15日完工，16日召開了鑑定會。鑑定意見是：改裝品質良好，飛行效能良好，可以出廠，擔負部隊與航校的飛行訓練任務。空軍工程部同意批生產。到1959年底，約有100多架的米格-15改型教練機裝備部隊使用。1959年7月和11月，空軍工程部又分別批准了空軍十三廠提出的用米格-15比斯飛機改裝教練機的兩個方案。在隨後的一段時間內，我軍航校的教練機主要由初教5、雅克-11與烏米格-15、米格-15改型教練機和米格-15比斯改型教練機組成。1958年7月26日，新中國第一架自行設計的噴氣式飛機—殲教1型教練機由試飛員于振武駕駛首飛成功。這種裝有瀋陽發動機設計室研製的噴發-1A型發動機的高亞聲速噴氣式攻擊教練機，空重3149千克，最大飛行速度840千米/小時，續航時間2小時，實用升限14500米。該機是當時社會主義國家生產的第一種兩側進氣的噴氣式飛機，也是第一種專門研製的噴氣式教練機，其首飛上天的時間早於捷克斯洛伐克的L-29和波蘭的TS-11,飛行效能（尤其是最大飛行速度)也優於後兩者。殲教1型飛機的試製費用為167.6萬元，單機成本64.8萬元。該機的設計製造是成功的，但由於空軍的飛行學員培訓體制後來發生變化，由原來的三機三級制改為兩機三級制，取消了殲教1型飛機的訓練環節（殲教1型飛機屬於中/高階教練機），空軍決定購買捷克斯洛伐克生產的烏米格-15並自行將現役的米格-15改裝為雙座教練機。加上其它原因，殲教1飛機終未能定型、投產。在我軍確定採用兩機三級制的同時，蘇聯及大部分東歐社會主義國家則選擇了由雅克-18、L-29、烏米格-15三種飛機組成的新教練機體制。
1958年8月27日，中國自行設計製造的“紅專”502初級教練機（最初設計時曾稱之為初教1），由試飛員呂繁茂、何銀喜駕駛，首飛成功。該機的研製背景是，空軍有關部門反映，經過雅克-18訓練的學員，過渡到噴氣式教練機上飛行有困難，因為採用後三點式起落架的雅克-18與烏米格-15等高教機差別太大，學員難以適應。空軍要求改進雅克-18或重新設計一種初級教練機，以便與殲教1、烏米格-15等噴氣式教練機配套。1960年12月，新型初級教練機完成了鑑定試飛。1961年屬國家定型委員會派出工作組，對該機進行了鑑定驗收。工作組認為：這種飛機適合初級航校的訓練要求，也較適合於加快過渡到米格機型的訓練。1962年1月5日，國務院軍工產品定型委員會批准“紅專”502定型，投入批生產。同年，該型機裝備部隊使用，逐步取代老式的初教5。1964年8月，“紅專”502被正式命名為初教6型教練機。從1962年起，我軍殲擊機航校的教練機體制開始向由初教6與烏米格-15飛機構成的兩機三級制轉變（部分航校仍保留有初教5、雅克-11）。初教6共有6種型別，到目前為止已生產了2000架左右，其最低單機成本曾降至7.74萬元（1970年）。1980年，該機榮獲國家品質金質獎。
1966年6月，由三機部一三三廠在殲5甲飛機基礎上改型設計的殲教5型噴氣式教練機研製成功。該機於1966年12月通過鑑定。1967年6月8日，國務院軍工產品定型委員會同意殲教5飛機生產定型，轉入批生產。隨即，綜合性能優於烏米格-15的殲教5飛機開始大量裝備部隊。到1983年底，共生產了近千架，出廠價格52萬元（1975年）。1967年6月7日，總參批示：空軍的殲（強）擊機新飛行員由原三級訓練（航校、訓練基地、部隊)改為兩級訓練（航校、部隊)。同年6月和10月，空軍第一、第二訓練基地改為兩個殲擊機師，裝備的飛機仍為米格-15比斯。
1968年3月，中國從捷克進口了4架L-29型噴氣式教練機。6月11日至25日，在空軍工程部訂貨部和中國技術進口總公司主持下，由第一高階航空專科學校在首都機場作了10次空中試飛和地面檢查驗收。隨後，該型機分配給高階航校（後改為第十三航校)，進行L-29與烏米格-15兩機三級制訓練試點。通過三期飛行學員訓練試點，共培養出22名飛行員。第一期試點，平均每人飛行時間為89小時（在烏米格-15上平均飛了17小時)。試點經驗表明：與活塞式教練機和烏米格-15組成的三機三級制或兩機三級制相比，採用該教練機體制培訓新飛行員，具有以下優點：（1）有利於新學員掌握駕駛技術；(2）有利於加快訓練速度，縮短培訓週期；(3）有利於提高訓練品質。L-29的升阻特性和飛行品質較好，機載裝置齊全，使用簡便，其操作特點和飛行效能與烏米格-15差距不大，可大大縮短航理教育和飛行訓練時間，並可避免由活塞式飛機轉入噴氣式飛機飛行時，因操縱特點不同而帶來的不利影響。飛行學員由L-29直接轉入米格機型訓練，只需8個月就可完成以往要14個月才能完成的訓練任務。1969年4月28日，總參批准同意雅克-11飛機不再翻修，用完上一次翻修後規定的壽命即可報廢。同年5月，經請示，空軍決定對符合上述精神的雅克-11、初教5飛機作報廢處理。這樣，我軍殲擊機航校的教練機體制逐步演化為初教6與殲教5兩機三級制（部分航校的烏米格-15改裝渦噴5乙型發動機後仍使用了相當長的時間)。1970年11月，由瀋陽飛機制造公司改型設計的中國第一架聲速教練機殲教6進行了首次試飛。該機於1973年12月定型並投入小批量生產，1975年5月開始裝備部隊。該機先是作為殲6飛機的同型教練機使用，後來用作超聲速作戰飛機（殲6、殲7、殲8、強5等）的高階教練機。該機於1985年停產，到1984年底，共生產了600多架。
殲教6的單機成本為61.88萬元，售價為65萬元（1975年）。20世紀60年代中期，空軍提出研製一種初級噴氣教練機的要求，希望用“初噴教+超聲速教練機”兩機三級訓練體制代替三機三級訓練體制。
1971年，空軍將初噴教的研製列入發展規劃。1973年下半年，南昌五一二廠（後與三二C廠合併）開始以L-29為藍本，醞釀設計初教7型噴氣教練機，用以取代初教6。該機與L-29的主要區別是將T字形的上平尾改為下平尾，機翼和機身等也略有不同。1977年選定最大推力為1320千克的渦噴10作為動力裝置。該機的正常起飛重量為3800千克，最大飛行速度705千米/小時，實用升限12700米，續航時間近2小時。後來，空軍提出，如果大量裝備初教7，需要改造航校的機場跑道，在短時間內，軍方難以籌到經費改造這麼多的機場。鑑於這種情況，三機部通知五一二廠暫緩研製初教7。該項工作中止後，再也沒有恢復。
1985年7月，由貴州航空工業集團研製的殲教7飛機首飛上天。該機是在殲7B型飛機的基礎上改型設計的。機上配備有故障模擬系統和飛行引數記錄儀等較先進的裝置。該型教練機於1987年設計定型並裝備部隊，用於取代殲教6作為殲7系列飛機的同型教練機和殲8系列飛機的高階教練機。殲教7的最大起飛重量8500千克，最大平飛速度2.05馬赫最小平飛錶速215千米/小時，實用升限17300米。該機的研製費用超過6700萬元，單價約為1700萬元。殲教7的改型機有殲教7P、殲教7A等。
1986年初，空軍確定在航空兵某師進行集中訓練新飛行員的試點。這是空軍改革飛行員訓練體制，實現“飛行學院+改裝訓練基地+戰鬥部隊”三級訓練的重要步驟。1987年，根據空軍指示，各區著手組建訓練基地。當時採用的機型多數為殲教6和殲6。後來，部分訓練基地改裝殲教7和殲7。1986年3月，空軍決定將某殲6團及場站劃歸某航校，進行由航校承擔新飛行員殲6（殲教6）改裝訓練的試點。1988年8月，某軍區空軍訓練基地成立後，該團和場站劃歸訓練基地編制。從1986年起，中國有關部門開始研究新的教練機體制問題。西方國家的飛機和發動機製造廠商聞訊紛紛來華推銷其教練機和小推力發動機。當時還開展了“我們需要什麼樣的教練機”的討論，多數意見是先研製三機三級制的中間一級，即適用於航校訓練的中級噴氣教練機，用該機與初教6、殲教7組成新的教練機體系。1990年11月21日，中國南昌飛機制造公司與巴基斯坦聯合研製的教練8(K-8）噴氣式中級教練機在南昌首飛上天，該機裝美中國產生的TFE-731渦扇發動機及相關的機載裝置。該機的最大起飛重量為4200千克，最大飛行速度約800千米/小時，實用升限13290米。1994年12月，主要採用中國產化裝置的教練8飛機進行了成功的試飛。1998年7月，教練8飛機裝備我軍某航校，試行以初教6和教練8飛機構成的新的航校訓練體系。教練8的研製費約為25000萬元，1998年的單機價格約為1940萬元。
早在教練8飛機裝備部隊試用之前，就有人提出，用初教6與教練8搭配可減少原初教6殲教5體制的臺階差，使初級和中級訓練的銜接趨於合理，但新的訓練體制會增大與殲教之間的臺階差，不夠合理，需要專門研製一種通用型的、起降速度較低的超聲速高階教練/攻擊機。但也有的人認為，這種臺階差並非大到不可接受，我軍過去就有過直接上的經驗。如何科學合理地配置教練機系列，建立高效率的訓練體制，仍是當前乃至今後一個時期，值得深入探討的課題。2003年12月13日，由貴州航空工業集團開發的“山鷹”高階教練機(教練9）在貴州某機場成功地進行了首次試飛。這種單發噴氣式教練機的部分效能與第三代戰鬥機接近，而其造價比較低廉。2005年底，由南昌飛機制造公司研製的雙發噴氣式高階教練機—L-15“獵鷹”(教練15）出廠，該機採用了許多第三代戰鬥機的技術，其動力裝置為兩臺加力式渦扇發動機。