韋斯特蘭的救命稻草

Westland 30是一款不應該被製造出來的機型，這隻當年憑藉“山貓”開啟局面的韋斯特蘭躊躇滿志之作，最後卻落得失意收場，不僅留下了尷尬的服役記錄，葬送了韋斯特蘭，更攪動了英國政壇局勢，為撒切爾政權更迭埋下了伏筆。

原版山貓

在上世紀70年代，英國的軍事工業開始萎縮，韋斯特蘭也無法獨善其身。當時公司在“山貓”上獲得成功，取得多國軍隊青睞。因此韋斯特蘭決定乘勝追擊，殺入民用市場分一杯羹。韋斯特蘭的小算盤是，當時全球石油行業蓬勃發展，市場對VIP要員運輸、貨運、以及石油鑽井平臺通勤有旺盛的需求。而此時，手上的“山貓”正好可以派上用場。利用“山貓”的成熟技術以及嫁接動力傳動系統及旋翼系統在內的許多通用元件，並放大“山貓”機身，可以很快推出一款成熟的型號。該型號同樣可以作為軍用。一旦開啟局面，可挽救自身危局，可謂將公司興廢繫於一役。設想中的新機在高密度配置中可以容納多達22名乘客，寬敞的艙內空間也可以容納多副擔架及傷患成為醫療救護機型。肥大的機身甚至可以容納傳統中型直升機無法運輸的超大型部件。

第一架原型機G-BGHF

1977年開始Westland 30進入全面設計階段。1978年兩架原型機生產完畢，第一架原型機（註冊號G-BGHF）於1979年4月10日首飛成功，並於同年在巴黎航空展上亮相。Westland 30擁有全鋁機身及複合材料尾槳，固定三點式起落架，其中主起落架安裝在後機身兩側的整流罩中。燃油系統由兩個630升的機身油箱組成，液壓系統與“山貓”相似，只是增加了一些附件。

為了減小機身震動並延長壽命，Westland 30的旋翼尺寸比“山貓”大，轉速更慢。由於採用“山貓”85％以上的原部件，Westland30的設計、開發和測試過程相當緊湊，之後於1981年12月獲得英國民航局（CAA）型號認證，1982年12月獲得美國聯邦航空管理局（FAA）認證。

改為軍用塗裝的G-BGHF

第一批搭載功率846千瓦羅羅寶石41-1發動機的生產型Westland 30-100（最早被稱為WG-30）於1982年交付使用。之後的1984年1月，換裝兩臺940千瓦寶石60-3發動機的型號被稱為Westland 30-160（或Westland 30-60）。在這之前，儘管換裝了1277千瓦通用CT7-2B發動機的版本於1983年首飛，但編號比較靠後被稱為Westland 30-200。

Westland 30-200

1986年出現的Westland 30-300系列提供了通用電氣CT7或透博梅卡RTM 322兩個動力選項，並且還增加了最大起飛重量，換裝了革命性的BERP旋翼槳葉，大大降低了噪音和振動水平。客戶還可選裝電子飛行儀表系統EFIS，從而實現儀表飛行。Westland 30還發展了軍用型號TT30和TT300。

軍用型TT300，採用了5葉槳和BERP旋翼

博物館中的G-BGHF

1982年1月6日，3架Westland 30-100中的第一架交付給位於貝克爾斯的英國航空直升機公司，用於北海南部的天然氣鑽井平臺作業。這架看起來又方正又短粗的直升機被起了個很挫的綽號——“大棚”。該型號後來還被用於彭贊斯和錫利群島之間的定期客運服務，並在1986年該公司成為英國國際直升機公司後繼續服役。

英國航空直升機公司的Westland 30-100

在美國，泛美航空公司旗下Omniflight直升機服務公司利用該機執行從位於紐約曼哈頓60街直升機坪到肯尼迪國際機場的通勤飛行。另一家公司Airspur直升機從1983年5月9日開始，租賃了4架Westland 30在南加州進行客運服務。

Omniflight的Westland 30在紐約曼哈頓60街直升機坪

1983年11月7日17:00，一架Airspur的Westland 30-100（註冊號N5830T）從洛杉磯國際機場起飛前往約翰韋恩機場，在4000英尺高度直升機突然失去方向控制。目擊者看到直升機從雲層中不停左旋急速下降，俯仰姿態劇烈變化下降率“非常高”。

飛行員試圖操縱飛機自旋落地，但是旋翼被凍結在固定角度。最後500英尺尾槳徹底從機身脫落，直升機碰到高壓電纜後墜毀在長灘距I605公路幾百英尺遠的地方。事後發現直升機的尾槳控制系統缺陷，造成尾減傳動軸疲勞碎裂是造成事故的主因。當時機上機組人員中1重傷1輕傷，6名載員2重傷4輕傷，這架只飛了558小時的直升機報廢。萬幸雖沒有造成人員死亡的嚴重後果，但是這起事故卻引起了FAA的警覺。11月21日，FAA要求設計缺陷修正之前停飛這些直升機。英國民用航空管理局（CAA）也發出了類似禁令。這無論對Airspur或者韋斯特蘭來講都不啻為晴天霹靂。這時Airspur公司擁有4架Westland 30外加3架訂單。Airspur在接受美國國家運輸安全委員會（NTSB）調查期間整整停飛了兩個月。1984年初直升機尾槳進行了改進，但公司因事故從此一蹶不振，於1985年2月24日宣佈由於客源不足倒閉。

被廢棄的Airspur的Westland 30

在美國的失敗只是剛剛開始，韋斯特蘭和它的翻身力作即將開始另一個更大的夢魘……

錯誤的政治投資

在美國的失敗只是剛剛開始，而Westland 30的主要客戶——採購了總產量的一半的印度Pawan Hans公司成為了壓死駱駝的最後一根稻草。這筆交易從一開始就非常不順利，似乎也暗示了該機型灰暗的前景。

Pawan Hans的Westland 30，進氣口似乎沒有加裝防塵罩

​Pawan Hans 成立於1985年10月15日，原名印度直升機公司，主要為印度石油部門提供直升機支援服務、離岸勘探作業服務、邊遠地區旅遊和包機服務，是印度第一大直升機運營公司。公司接收Westland 30可以說是一場政治交易。一方面，英國政府想幫開啟Westland 30市場，挽救岌岌可危的韋斯特蘭；另一方面，印度要為拿到英國的援助資金付出代價。為了挽救僅存的直升機工業，英國朝野不惜動用國家政治資源全力推動外銷市場。

英迪拉·甘地與撒切爾在唐寧街10號

​80年代初期，Westland 30剛一出世就向印度進行了推銷，但在印度國內的評估中，被評為包括AS365“海豚”在內四個方案中最差的一個。但該專案得到印度總理英迪拉·甘地夫人的支援，國防部收到總理辦公室指示將其作為印度空軍VIP型進行重新評估。

​原因在於甘地夫人心儀的直升機要有一扇高大的門，這樣她就不必屈身進入，而且機艙也要方便安排廁所，寬大的Westland 30再合適不過。然而天有不測風雲，1984年10月31日，甘地夫人被她的兩名錫克人衛兵暗殺身亡。印度政壇陷入混亂不說，英國國內也火上澆油：英國境內的錫克族人大肆慶祝引發印度國內不滿，尚未塵埃落定的Westland 30專案更蒙上一層陰影。印度專家提醒繼任總理的英迪拉·甘地之子拉吉夫·甘地，Westland 30更大更貴，而且存在技術缺陷，他們更傾向於法國貨。隨後甘地在議會發言中明確拒絕了購買英國直升機，他指出Westland 30在垂直飛行轉為平飛時，如果單發失效，無法提供足夠升力確保飛行。國防部的測算也顯示Westland 30的運營成本遠高於“ 海豚 ”。

撒切爾與外交大臣傑弗裡·豪

​英國內閣這一時期非常緊張，眼看本要煮熟的鴨子從鍋中飛走。刺殺事件發生後的第二天，時任英國首相瑪格麗特·撒切爾的特別顧問之一彼得·沃裡就提醒她，這張曾得到甘地夫人支援的訂單必須繼續獲得類似高層面的推動，否則法國人將會乘虛而入。英國外交和聯邦事務部（FCO）與新德里英國高階委員會一道補充道：韋斯特蘭正處在談判簽訂Westland 30銷售合同的最後階段……自1975年以來，印度是最好的潛在銷售市場之一，其武器進口額高達12.8億英鎊。當時的英國駐印度高階專員羅伯特·韋德格雷寫信給外交大臣傑弗裡·豪警告稱，印度正在考慮抵制與英國貿易，包括取消現有的防務合同。這封信令傑弗裡·豪坐立不安。

拉吉夫·甘地與撒切爾

​撒切爾對這一情況心急如焚，她甚至想過是否在出席甘地夫人葬禮時與印度討論合同問題。為了遊說印度購買Westland 30，以她為首的英國政府不惜以激進的方式對印度政府強行施壓，將這筆買賣與對印援助直接掛鉤，逼迫印度就範。她在1985年3月22日寫給拉吉夫·甘地的信中指出，將英國對印度一攬子援助計劃中的4500萬英鎊用於Westland 30交易是英國經過“慎重考慮”後的。“如果韋斯特蘭專案沒有完成，我們將面臨非常嚴重的政治和實際困難。我希望我們能夠支援所達成的共識。”撒切爾的語氣簡直是赤裸裸的訛詐。5月外交大臣傑弗裡·豪進一步威脅稱，當年向印度撥付2500萬英鎊的援助預算，在第二年“不一定持續”。為確保政治和經濟關係不受損害，須事先宣告一點，如果發生援助緊縮，將歸結於印度自身原因所造成“不可避免的”結果。

拉吉夫·甘地在英國首相官邸

拉吉夫·甘地於1985年10月15日至16日訪問英國。訪問期間顯然無法迴避訂單問題。最終在英國的軟硬兼施下，揹負巨大壓力的甘地置反對於不顧，最終以6500萬英鎊的價格購買了21架Westland 30（同時印度也進口了21架海豚），這批直升機於1986-1988年間交付Pawan Hans，用於印度石油天然氣公司（ONGC）進行離岸鑽井平臺運輸。

但不久之後，厄運接踵而至。1988年7月14日下午，一架搭載5名朝聖者前往Vaishno Devi寺廟的Westland 30-160（註冊號VT-EKO）在試圖著陸時，因能見度低而墜毀在印度北部的查謨邦，造成包括2名機組成員在內的7人死亡。1989年2月7日16:25，另一架Westland 30-160（註冊號VT-EKR）在科希馬附近由於尾減速器齒輪油不足引發尾槳故障後墜毀，造成2名飛行員和1名機械師死亡。同年11月11日，還是一架Westland 30-160（註冊號VT-EKQ）從孟買Juhu機場起飛不久後在附近海灘迫降，好在機上13人平安無事。事故原因是發動機異物入侵。

Westland 30幾乎是一踏上印度的土地，她們中的一些就因為水土不服停飛，具體表現在兩臺發動機動力輸出不平衡引發的安全隱患。後來查明引發這一問題的是一個電子感測器故障。隨著時間推移，更多更嚴重的問題暴露出來：油耗過高、漏油、發動機動力不足，甚至出現了旋翼震動超標導致油路破裂的危險情況。就在第二起墜毀事故發生後一個月，時任印度民用航空部長Motilal Vora向議會建議，隨Westland 30進口的53臺有缺陷的發動機必須從直升機上拆除。來自韋斯特蘭公司高管在羅羅工程師的陪同下緊急趕到印度檢查發動機情況，並與民航部已經討論整個機隊停飛的可能性。但幾周之內，又有10臺有缺陷發動機也需要拆除，這樣一來不能使用的發動機總數達到63臺。Pawan Hans在1987年4月底致函民航部時指出：在總計17500小時的飛行中Westland 30已經報告了357個問題。這意味著每49飛行小時就會有一個故障，每290小時就會有一次發動機故障，而當時羅羅宣稱的每臺發動機的無故障執行時間為1000小時。在對63臺發動機檢修過程中發現，其中13臺是由於異物損壞（FOD）：螺母、螺栓和其他材料進入發動機；10臺由於漏油；7臺油耗過高；9臺檢測到滑油中的金屬顆粒超標（表明軸承或其他部件的金屬磨損過多）；6臺發動機動力不足。這時韋斯特蘭、羅羅和Pawan Hans開始扯皮。羅羅不願承認發動機存在缺陷，另外兩家顯然不認可。就在這時，發生了VT-EKQ海灘迫降事故，事後在發動機中找到了一根3英寸長的螺栓。

​羅羅順手甩鍋說如果發動機裡有外來物必然會造成損壞。Pawan Hans則向韋斯特蘭申明，修改直升機設計或者維修發動機的費用由韋斯特蘭承擔。Pawan Hans在孟買的工程師則適時甩來一錘：他們表示即使韋斯特蘭用防塵網覆蓋發動機進氣口後，FOD問題仍然存在。此外，法國海豚的進氣口比Westland 30更靠近地面，但從相同的停機坪起飛的海豚們並沒有這樣的問題。

​羅羅後來承認，發動機進氣口的位置和形狀存在空氣動力學問題。Westland 30獨特的設計將進氣口置於主減速器的正後方，因此主減如果滑油洩漏（事實上確實洩露不少）或者密封件和零件都會被吸入發動機。洩漏的油和灰塵顆粒覆蓋渦輪葉片，並積聚形成硬質斑塊，造成發動機動力不足。發動機進氣口的防塵網只是韋斯特蘭的一項改進。羅羅已經針對發動機機油消耗過度進行了至少8次整改。印度成了羅羅這臺全新的寶石60發動機的試驗場，Westland 30-160是寶石60的首裝機。當時美國的兩家公司都已退出了Westland 30運營，因此Pawan Hans也稱為唯一使用Westland 30和寶石60發動機的運營商。另外直升機的高原表現非常差，在北部北阿坎德邦臺拉登-巴德里納特普里路線上試飛時，只能運載2-3人，而其海平面運載量為17人。1991年，所有的Westland 30終因安全問題停止服役。

​客觀來說Westland 30在印度的失敗並不單單是直升機本身的技術原因，畢竟在Pawan Hans手上摔掉的海豚也不在少數。試想，一架裝備了未經試驗、效能不穩定發動機的新型直升機落到一架尚處襁褓的新建公司手上，還要在原設計不曾考慮的惡劣環境下執行任務，而這家公司只有一半符合要求的飛行員和五分之一的維修工程師隊伍。

兩年後，根據1985年購買協議規定並獲得英國政府的許可後，Pawan Hans為變賣Westland 30進行了全球招標。19架剩餘的Westland30被標價3600萬美元，結果多年無人問津。民航部不得不同意將這些直升機作為廢料銷售之後，直升機被分解並存放在德里Safdarjung機場的集裝箱中等待買主，這些精密又昂貴的航空工業作品這時候的價值是可悲的190萬英鎊，僅僅是當初購買價的3％都不到！但仍無人光顧！最終在1999年，英國AES航空公司（一家MTU航空發動機公司和賽峰電子與防務公司共同出資的合資公司）成為唯一願意接盤的公司，而這時候他們所需支付的金額實際只有90萬英鎊，這批直升機將被運回英國。這19架僅存的Westland 30回家之路也十分坎坷，在支付了45萬英鎊並運回6架之後，英國買家發現韋斯特蘭已經申請民航局撤銷Westland 30適航證（也是極其罕見），他們甚至無法出售Westland 30的備件。加上直升機回國的運費不菲，加劇了AES的財務困境，公司在2002 -2003年左右廢除了這筆交易，在孟買船廠留下13架Westland 30任其腐爛。至此為止，Westland 30終於走完了她苦難又短暫的一生，41架生產出來的Westland 30最好的境遇就是其中的4架在英國約維爾博物館裡供人憑弔。英國國家審計署在隨後的調查中得出結論，在這一專案上政府損失超過1.05億英鎊，包括研究經費。回過頭來看這筆交易對英國和印度來講可謂兩敗俱傷雙輸收場。

韋斯特蘭也許不曾想到，在這個型號上的失敗像蝴蝶效應一般，引發了英國政壇的巨大震動，兩位內閣大臣因此辭職，撒切爾一度懷疑人生……

​攪動英國政壇的一隻“蝴蝶”

新型號麻煩不斷，韋斯特蘭也陷入空前危機。陷入困境的韋斯特蘭一度引發英國政壇的巨大震動，兩位內閣大臣因此辭職，撒切爾一度懷疑人生。這在英國近代史上絕無僅有。

阿蘭·布里斯托

​事情起因於1985年4月，韋斯特蘭深陷窘境難以為繼，當時歐洲最大的直升機運營公司、韋斯特蘭的股東之一——英國布里斯托直升機公司的老闆，同時也是韋斯特蘭前試飛員阿蘭·布里斯托組建了一個名為布里斯托旋翼飛行器的財團，提出以8900萬英鎊收購韋斯特蘭，起初這項提議被韋斯特蘭拒絕了。在撒切爾的協調下，韋斯特蘭董事會接受了收購方案。但是布里斯托發現韋斯特蘭有一筆由政府提供的4000萬英鎊的祕密貸款未還，他提出除非得到國防部的訂單保證並且祕密貸款還清，不然要退出收購。最終布里斯托於1985年6月撤回了他的出價。

1980年，撒切爾為赫塞爾廷鼓掌

​時任韋斯特蘭主席的約翰·庫克尼爵士提議新股東可持有29.9％的公司股份。沒有一家英國公司願意接手，只有美國西科斯基的子公司——聯合技術公司丟擲橄欖枝。國防部長邁克爾·赫塞爾廷擔心韋斯特蘭一旦被西科斯基收購，難免淪為“黑鷹”組裝廠，而國防部憑空多一份購買“黑鷹”的壓力。10月中旬，赫塞爾廷建議成立一個歐洲財團來接管韋斯特蘭，包括法國航宇、德國MBB和義大利阿古斯塔，他一直為這個歐洲方案進行遊說。11月下旬國防部採購處處長彼得·萊文與法國、西德和義大利同行（國家軍備主管NAD）舉行了一次會議，會議同意各國將針對特定級別直升機購買“歐洲製造”的產品。如果韋斯特蘭繼續與西科斯基合作，根據這項新協議，其產品將不在四國購買範圍。這次會議後來受到眾議院國防委員會的支援。面對赫塞爾廷一心想把英國直升機工業的這顆獨苗留在歐洲，撒切爾雖然表面中立，但與里根私交甚篤的她實際希望西科斯基來接手韋斯特蘭，作為鞏固英美同盟的投名狀。11月，西科斯基提出正式要約，韋斯特蘭的管理層也傾向於西科斯基。

12月5日和6日撒切爾召集由赫塞爾廷、貿易和工業部長、副首相、外交部長和財政大臣等人蔘加的會議，討論韋斯特蘭的出路。會議出現分歧，最後決定由12月9日召開的內閣經濟事務委員會E（A）進行裁決。當天，庫克尼帶著財務顧問出席了E（A），並在會上陳述管理層認為西科斯基是最好的選擇，這得到了E（A）多數支援。會上撒切爾有些不耐煩，抱怨說3個小時都浪費在一個僅值3000萬英鎊的小公司上。但為照顧赫塞爾廷情緒，她允許赫塞爾廷在12月13日16點之前提交可行的歐洲方案。結果國防部長馬上拿出了方案，但韋斯特蘭爽快地拒絕了他並倒向了西科斯基。赫塞爾廷曾寄希望於第二次E（A）討論他的方案，結果沒有等來開會。撒切爾聲稱，9日的會議將決定權交給了韋斯特蘭全權處置。但赫塞爾廷發現自己被耍了，他發現部分E（A）委員的筆記本上本來有召開第二次會議的計劃，但在10日的時候被告知取消了，而他還矇在鼓裡。隨後憤怒的赫塞爾廷首次威脅辭職。

1983年，赫塞爾廷與撒切爾

12月12日內閣會議上，分歧公開化：赫塞爾廷指責撒切爾有意取消第二次E（A），阻止收購韋斯特蘭的歐洲方案，而撒切爾稱根本沒有第二次E（A）的計劃。因為韋斯特蘭問題並沒有列入當天的內閣議程，撒切爾拒絕進一步討論此事。12月16日，貿易和工業部長告訴下院，最終決定取決於韋斯特蘭自己。 12月18日，赫塞爾廷說服下院國防委員會支援歐洲方案。在12月19日，內閣對韋斯特蘭問題進行了10分鐘討論，批准將決定權留給韋斯特蘭，並禁止赫塞爾廷再提歐洲方案。聖誕節期間，撒切爾與親信一直密謀起草解除赫塞爾廷職務的檔案，但最終忌憚其公眾威望沒有實施。

到了1986年1月，韋斯特蘭高層寫信給撒切爾，要求保證西科斯基的交易不會損害韋斯特蘭在歐洲的業務前景。撒切爾擬就了回覆草稿，答應繼續支援韋斯特蘭獲取歐洲訂單。但赫塞爾廷對草稿並不滿意，他擔心政府要會為任何不正確的建議承擔法律責任，因此給總檢察長寫信諮詢。信中赫塞爾廷提供了關於丟失歐洲業務風險的額外材料，而撒切爾在給韋斯特蘭的回信中沒有這些材料。之後赫塞爾廷寫信給支援歐洲方案的勞埃德招商銀行，信中也加入了撒切爾拒絕給韋斯特蘭的材料。與撒切爾對韋斯特蘭的保證相反，赫塞爾廷聲稱西科斯基的入主將導致歐洲訂單流失。這封信被洩露給泰晤士報。媒體終於等來了他們要的大新聞，國防部長公然挑戰首相！

1986年1月21日韋斯特蘭工人在倫敦皇家艾伯特音樂廳門前聚集表示支援西科斯基收購方案

​因為赫塞爾廷在寫信之前，並沒有向唐寧街或貿易和工業部通過氣，撒切爾要求將此信交給總檢察長，總檢察長指出信中的“重大錯誤”，要求赫塞爾廷重寫一封。結果，總檢察長的這封信又被貿易和工業部資訊長洩露給了媒體。身為貿易和工業部部長的萊昂·布里坦揹負巨大壓力。總檢察長要求徹查洩密事件，否則辭職。撒切爾同意了。1月4日-5日正值週末，撒切爾與同僚心腹研究並達成一致，為應對赫塞爾廷可能辭職做出了相應安排。

內閣於1月9日舉行會議，這次會議韋斯特蘭一事首次被列入議事日程，赫塞爾廷被允許提交方案。這位國防部長雖然因為信件洩密一事贏得了道德制高點，但內閣對他的歐洲方案無動於衷。老辣的撒切爾借勢繼續收割，重申其立場得到了內閣支援，即——韋斯特蘭的未來由韋斯特蘭決定，而韋斯特蘭的立場是顯而易見的。撒切爾繼續加碼，表示由於這次屬於商業談判，所有關於韋斯特蘭問題的發言必須通過內閣討論通過，這無疑是要堵住赫塞爾廷的嘴。赫塞爾廷沒有表示異議。然而撒切爾隨後說這個原則對之前已發表的宣告同樣有效，言下之意就是赫塞爾廷的歐洲方案不能作數。赫塞爾廷認為應該給他重申看法的機會，撒切爾斷然拒絕，表示內閣要遵守集體責任制。暴怒的赫塞爾廷表示抗議後，憤然收拾東西走出唐寧街10號大門。他對門口一臉錯愕的記者說剛剛辭職了。

這是自1903年以來英國唯一一次內閣大臣現場辭職，也是至今為止唯一一次主動現場辭職，對英國政壇的震動可見一斑。之後，貿易和工業部部長萊昂·布里坦被指應對洩密事件負責而被迫辭職。至此，撒切爾內閣兩位重要大員先後辭職，無論對其個人形象或是執政基礎的打擊不言而喻。 事態暫時平息，但這次事件的惡劣影響5年後才得以顯現。

韋斯特蘭最終落入西科斯基手中。到1994年，聯合技術公司將手中的韋斯特蘭股權賣給GKN公司（英國一家大型跨國企業），1995年開始了GKN-韋斯特蘭時代。隨後赫塞爾廷當初所擔心的事情果然發生，韋斯特蘭代工的不是“黑鷹”而是WAH-64“阿帕奇”。2000年7月，GKN和義大利芬梅卡尼卡集團簽署了一項合資協議，奧古斯塔-韋斯特蘭也就是今天的萊昂納多於2001年成立。

​尾聲

這場由韋斯特蘭引起的政治風暴悄悄為撒切爾1990年倒臺埋下了伏筆。這一年，保守黨將推選他們的黨魁以參加新一任首相選舉。撒切爾正信心滿滿謀求第四個任期開始第12年的唐寧街生涯。11月20日，志在必得的撒切爾在投票當日遠在巴黎c-Elysee宮參加歐安會。她並沒有把辭職後再次復出並宣稱要阻擊她的赫塞爾廷放在眼裡。根據規則，在第一輪投票中第一名如果領先第二名超過15％則當選黨魁，如達不到15％則需進行第二輪投票。投票結果顯示，撒切爾204票，赫塞爾廷152票，16票棄權，兩人獲得票數佔比分別為54.8％和40.9％，撒切爾差2票沒有首輪勝出！這完全出乎所有人的意料。第二輪投票定於27日舉行。撒切爾並不甘心失敗回國準備第二次投票。然而物是人非，這時的撒切爾已經因第三任期內的一系列極具爭議的政策喪失了內閣的信任，他們不再支援鐵娘子繼續參選，紛紛要求其辭職。眼看大勢已去，撒切爾於11月22日宣佈退選並辭去黨首及首相職務。這一天她搬出了唐寧街，一個時代就這樣結束了。

轉自 空軍之翼