1930年代後期，伏爾提（Vultee）飛機公司的首席設計師理查德.帕默（Richard Palmer）設計了Vultee Model 48。

Vultee P-66 Vanguard

伏爾提 P-66 先鋒 （Vultee P-66 Vanguard）戰鬥機於1939年首飛。1940年至1942年，總產量146機，裝備美國陸航和中國空軍。

休斯（Hughes）H-1B

霍華德.休斯和他的競速機

理查德.帕默曾經為航空大亨霍華德.休斯設計了著名的競速機休斯（Hughes）H-1B，在1935年，這架飛機以352公里/小時的速度創下了飛行速度的世界紀錄。

1938年末，當美國陸軍宣佈一項高階教練機招標時，帕默及其團隊正在進行他們的Model 48專案。因為預期贏得競標就能獲得大量訂單，帕默團隊在Vultee Model 48的基礎上進行設計改進，拿出了四種方案：

四種設計使用相同的基本結構，並使用同樣的機翼，尾部和尾翼元件。其他細節根據角色定位而有所不同。四種型號的公司命名為BC-51，B-54，B-54D和P-48。

BC-51是戰鬥教練機基本型，代表伏爾提（Vultee）飛機公司參加了美國陸航的高階教練機競標。但是，BC-51在比賽中輸給了北美BC-2。儘管如此，美國陸航還是以BC-3的名義購買了Vultee BC-51的原型機。

B-54是用於出口的高階教練機版本，而B-54A是教練機基本型版本。B-54A最終演變成著名的BT-13 勇士（Valiant）。

P-48是戰鬥機版本（這裡的P是伏爾提公司命名，不是美國陸航命名），配備惠普公司的R-1830-S4C4-G型14缸風冷發動機。在設計過程中，為了減少空氣阻力，決定使用非傳統的錐型發動機整流罩。為了適應整流罩，發動機安裝了加長的驅動軸。通過安裝在機首正下方的可伸縮排氣口提供發動機的冷卻。

伏爾提公司的P-48原型1號機，裝備延長的錐形發動機整流罩

P-48的機首看起來很像流產的柯蒂斯Curtiss XP-42的機首

P-48型的民用名稱為NX21755，綽號“先鋒”（Vanguard），並於1939年9月由試飛員萬斯·佈雷斯（Vance Breese）首飛。

P-48原型1號機，為了改善發動機冷卻不足，增加新的上方進氣口

不幸的是，P-48遇到了與柯蒂斯 XP-42相同的發動機冷卻不足問題。幾次測試之後，發動機下方進氣口被固定在開啟位置上，然後在上方又增加了一個新的進氣口。

第2架測試原型機改回傳統的發動機整流罩，Model 48X於1940年2月11日首飛。同時在事故中起落架受損的1號原型機也進行了重建。

伏爾提 P-48 2號原型機改回傳統的發動機整流罩

1940年2月6日，瑞典政府向伏爾提公司訂購了144架V-49 C戰鬥機，首架生產原型機與1940年9月6日首飛。

1941年9月準備開始交付時，美國政府對瑞典實施了武器禁運，以防止這些武器可能落入軸心國手中，這批飛機因此無法交付瑞典，美國陸軍航空兵收到這批飛機，將其定名為P-66，序列號為42-6832至42-6975。

美國陸航塗裝的P-66運抵卡拉奇，照片攝於1942年組裝完畢後

1942年4月，P-66 “先鋒”（Vanguard）全部生產完成，伏爾提 P-66原定交給英國接收，英國準備將其交付加拿大用於培訓飛行員，但在1941年初，蔣介石的國民黨中國空軍在日本的空襲中受到強大的壓力，急需更多戰機。1941年5月19日，英國政府同意將這批伏爾提 P-66 先鋒戰鬥機，提供給蔣介石的國民黨中國空軍，支援中國抗日戰爭（我強烈懷疑這是個陰謀~）。

1941年12月7日，日本偷襲珍珠港之後，美國西海岸發生對日軍入侵的恐慌。原計劃運往中國的40至50架P-66被美國陸航徵用，並分配給第14驅逐大隊，以用於加強加利福尼亞州南部的防禦。美國陸航對P-66 先鋒的評價不高，認為它的起落架強度不足，著陸時容易發生“地旋”現象墜毀，在訓練中，這批P-66中竟然有15架在著陸時墜毀。

美國陸航第14驅逐大隊接受了39架P-66 先鋒，用於防守加利福尼亞州，飛行在金門大橋上空

1942年2月，首批P-66 先鋒戰鬥機裝船運往中國，8月交付了最後一架飛機。他們首先運往印度卡拉奇（當時屬於印度），在那裡組裝、測試並運往中國。中國獲得的這批戰鬥機總計104架（此外還有24架在運送途中損失）。

裝載板條箱中運抵卡拉奇的P-66 先鋒戰鬥機，為了節省運輸空間，機翼和尾翼都已拆下

準備組裝的P-66先鋒戰鬥機

1942年11月8日的一份報告中對卡拉奇的P-66做了如下介紹：

總計104架運抵卡拉奇，1架腐蝕嚴重，無法裝配；1架接收前墜毀（伏爾提公司派來的試飛員吉本斯在試飛中墜機身亡）；2架充當零部件，81架被中國空軍接收。

原打算裝備美國援華志願航空隊（AVG，飛虎隊），但在印度卡拉奇的測試飛行中，10架在卡拉奇機場失事墜毀。首次轉場飛行的四架中有三架墜毀在印度遮普爾(Jodphur)，戰機殘骸由水路運回卡拉奇。10月26日，中國飛行員駕駛的4架P-66飛往印度汀江機場(Dinjan)，僅有1架成功著陸，其餘3架墜毀（中國飛行員死傷各一人）。整個轉場過程中到底損失了多少架P-66，中方始終沒有公佈資料。至12月11日，卡拉奇仍有15架P-66滯留。

這是一份我整理的表格：

伏爾提 P-66 先鋒戰鬥機損失情況

昆明的第23戰鬥機大隊的第74中隊裝備了12架伏爾提 P-66 先鋒，他們很少升空作戰（大概是聽說了這種飛機事故頻發的傳聞）。

中國空軍的伏爾提 P-66 先鋒正在補給燃料，注意，發動機整流罩側後方有進氣口的才是P-66 先鋒，前景的一架是共和 P-43 槍騎兵戰鬥機，日軍飛行員也時常分不清這兩種飛機。

根據中方1943年1月至2月間向美方提供的戰鬥序列報告，當時裝備P-66 先鋒戰鬥機的部隊如下：

第3戰鬥機大隊轄第7、第8、第32、第38小隊，駐紮白市驛，編有15架P-66，飛行員94人。其中兩個中隊擔任戰備，兩個中隊仍處於訓練階段。

第5戰鬥機大隊轄第17、第26、第27、第29小隊，駐地位於成都雙流，編有9架P-66，飛行員69人，也只有兩個中隊能執行作戰任務。

第11戰鬥機大隊下轄第41、42、43、44中隊，駐地位於長樂，編有15架P-66，飛行員73人。

注意伏爾提P-66 “先鋒”發動機整流罩後方兩側的進氣口

截止1943年12月，中國空軍（除去參加中美混合航空聯隊的部隊）實力僅存19架P-40、22架P-43、53架伏爾提 P-66和14架A-29。因此，1942到1943年中，伏爾提 P-66 先鋒儼然成了中國空軍裝備數量最多的主力機種。

曾幹1942年11月至1943年1月在中國空軍實地考察的伏爾提公司駐中國總代表肯尼斯·沃德爾，在發回國內的工作報告中對中國空軍的種種問題也曾有詳細描述。

為了了解中國空軍對P-66 先鋒戰鬥機的使用、維護保養狀況，沃德爾遍訪所有裝備P-66的機場。起初，他每到一地，都會發現這些機場看似異常忙碌。有的在進行編隊飛行；有的在進行武器試射；有的則在演練降落科目。但隨著停留時間的增加，他發現，其實這都是中國人專門為他個人準備的表演罷了。大部分P-66戰機日復一日的停在機場，根本沒有任務。

肯尼斯·沃德爾發現很難找到每架戰機的飛行紀錄。

我費盡周折，總算搞到一份飛行時間紀錄，上面紀錄了10架戰機在45天之內的飛行時間。我簡直不敢相信自己的眼睛，每架飛機每天的飛行時間平均只有12分鐘。在另一個機場，我找到了另外15架飛機兩週之內的飛行紀錄。這些資料更叫人稱奇，有1架飛機飛過8個小時，但其它的整整兩週沒有動。

1943年6月6日，P-66首次擊落敵機

第11戰鬥機大隊第41中隊飛行員陳照濟首開紀錄，擊落日軍轟炸機一架，巖村中尉及其機組成員全部墜機身亡。

8月23日，日本第58戰隊、第25戰隊、第33戰隊的戰爆混合編隊空襲重慶，中國空軍第十一大隊起飛11架P-66 先鋒迎擊日軍，損失2機P-66，飛行員嚴桂華、段任貴失蹤。日軍第58戰隊損失1架九七重爆。

11月26日，為阻擋日軍的地面攻勢，第21中隊的4架P-66奉命出擊，與日機遭遇。4架戰機悉數被擊落，損失飛行員3人。中國空軍從此將P-66撤出作戰，調歸訓練使用。

1947年，似乎仍有一些儲存下來的P-66 先鋒戰鬥機被國民黨空軍藏在重慶的洞窟裡，預備在即將到來的內戰中用來對付毛澤東領導的中國共產黨。

伏爾提 P-66 先鋒戰鬥機模型，國民黨空軍塗裝

主要效能

長度：8.66米

翼展：10.92米

翼面積：18.28平方米

總重量：3221公斤

最大起飛重量：3349公斤

發動機：1200馬力的惠普 R-1830-33 14缸風冷發動機

螺旋槳：三葉漢密爾頓螺旋槳

最高速度：547公里/小時 15000英尺

巡航速度：467公里/小時 17000英尺

升限：8600米（28200英尺）

爬升速度：12.8米/秒（2520英尺/分鐘）

武器：機翼安裝4挺7.62mm勃朗寧1919機槍，機首安裝2挺12.7mm勃朗寧M2重機槍。

~（完）~

中國空軍的另一種杯具戰鬥機：