當代戰鬥機作戰定位早已不是單純的制空作戰，隨著實戰要求的不斷變化多用途理念逐漸被各國所接受，為了適應多用途作戰需求戰鬥機也是越造越重。以F-35聯合攻擊機為例，雖然是一款單座單發戰鬥機，但其最大起飛重量在F-135大推力渦扇發動機加持下達到了31.8噸，這一指標甚至超越了雙發配置的F-15戰鬥機。

F-35聯合攻擊機

輕型或中型戰鬥機不論戰技術指標多麼驚豔最終也只能被冠以“機場保衛者”稱號，受限於有限的機體空間它們無法搭載過多的態勢感知裝置，資訊處理能力較之重型機有著先天缺陷，內油攜帶量也有限，縱然作戰半徑可以跨越1000公里門檻，但遠距離滯空時間有限難以發揮更大作用，對地多目標打擊能力相較於重型機也是力有不逮。

美國是目前保有重型戰機數量最多的國家，美國空軍與空軍國民警衛隊裝備的重型機是F-22A、F-35A、F-15，美國海軍重型艦載機主要以F/A-18E/F為主，加上少量F-35C艦載聯合攻擊機。

F-22A戰鬥機

F/A-18早期定位是用於取代F-14雄貓重型艦載戰鬥機的中型機，但事實證明唯有重型機才能擔當大任。因此F/A-18E/F作為最新改進型進一步放大了機體尺寸，最大起飛重量也達到了29.9噸的重型機標準。

據統計，美國空中力量各型重型機總計約有1600餘架，居世界之首。

F/A-18F超級大黃蜂艦載機

上世紀90年代俄羅斯由於採用休克療法導致經濟遭遇嚴重危機，軍備建設更是因此陷入長達十年的停滯期。於空中力量而言，主戰裝備由於得不到必要的維護導致大量報廢，同時也沒有新機加以補充，作戰編制也是一縮再縮。

報廢的蘇-27

進入21世紀後經濟開始復甦的俄羅斯也逐漸有了更新裝備的資本，加上對外軍貿銷售也是風生水起，尤其是對印軍貿非常成功，有效利用印度資金夯實了俄羅斯空軍裝備建設的短板。

比如利用蘇-30MKI在印度市場的試驗，發展成熟了蘇-30SM多用途戰鬥機，又利用印度資金髮展了具有跨代屬性的蘇-57重型戰鬥機。

蘇-30SM戰鬥機

作為有著1712萬平方公里的世界第一大陸上疆域大國，俄羅斯對善於實施跨區戰略機動部署的重型機有著與生俱來的需求。

現在俄羅斯空中力量裝備的重型機主要有蘇-30SM、蘇-27SM、蘇-30、蘇-27SM3、蘇-30M2、蘇-35S、蘇-34、蘇-27基本型，以及海軍航空兵的蘇-33重型艦載機，總計約600餘架，其中近半數量為新生產的現代化機型。

蘇-57戰鬥機將於今年年底前服役

由此可見俄羅斯空中力量已經走出低谷並進入穩步上升的發展曲線，然而總體量級縮小的態勢還沒有迎來根本性逆轉，重型機規模也從世界第二下滑至世界第三。

反觀中國與俄羅斯一樣都是有著廣袤疆域的陸上大國，同時還有數百萬平方公里的海疆需要守護，因此我們早在上世紀90年代著手引進俄系先進戰機時就對重型機有了清晰定位。

米格-29的最新發展型號米格-35

早期對外軍貿談判時東道主極力向我們推銷米格-29這款高不成低不就的雙發中型戰鬥機，我方談判組十分清楚米格-29短腿劣勢。要知道選擇何種機型是事關空軍長遠發展建設的戰略選擇，絲毫馬虎不得，而唯一能滿足中國大範圍跨區機動需求的戰鬥機只有蘇-27。

殲-16戰鬥轟炸機

如果選擇米格-29就會和當時成飛正在發展的殲-10戰鬥機形成衝突，屬於重複建設，最終在鉅額利潤驅使下東道主也不得不同意出口蘇-27。

對重型機的清晰定位還體現在中國產戰機發展脈絡上，中型戰鬥機殲-10甫一問世舉國振奮，這款象徵著打破軍工高技術壟斷的現代化戰機終於被東方中國掌握，但若干年後當成飛新型跨代戰機誕生之後我們發現，殲-10也只是成長的階梯，37噸級的雙發重型戰機殲-20才是主流選擇。

加裝向量發動機的殲-10B

現在距離第一批蘇-27側衛戰鬥機入列中國空軍也已經走過了27個春秋，側衛家族在中國的發展用枝繁葉茂來形容毫不為過，殲11A、殲11B、殲11BS、殲-16、殲-15、殲-15S具備不同任務功能的重型戰鬥機相繼問世，併成為中國空中力量的當家主力。

與俄羅斯緩慢恢復元氣不同，得益於巨大的經濟體量以及飛速發展的工業能力，我們手裡不僅有錢更有能力，因此空中力量的建設用跨越式發展來形容是恰當的。

殲-20多機編隊

上世紀90年代中國還是以殲-7、殲-8二代機為主力的空中力量，現在則已經徹底改頭換面成為以第四代戰機殲-20為骨幹，以現代化三代戰機為主力的新型空中力量，重型戰機規模已經突破700架，是世界第二大重型機機隊。

重型戰機是實施進攻型作戰的空中重拳，它們不僅有著優異的制空戰力，更是對地對海打擊作戰的力量中堅，是我空軍“攻防兼備”作戰理念的貫徹者與執行者。