*說明：[1] 關於非公制單位換算：1磅≈0.453592公斤；1英尺≈0.3048米

1943年，在美國聯合飛機集團公司的經費支援之下， 西科斯基開始籌劃基於已有的S-49（XR-6）型直升機來發展一型小型單發直升機，該型直升機型號被定為S-50。Ｓ-50的設計總中僅為1450磅，相比總重2590磅的S-49型直升機降低了56%左右，在西科斯基提出相應的模型概念之後，美國陸軍航空兵就與西科斯基簽署了一份關於採購該機的非正式合同。當然，合同最終沒有生效——因為這架直升機並沒有活出模型設計階段，其唯一的產品僅有一架木製的全尺寸樣機，當然，如果從木模製造工藝來說，這應該是那個年代最精緻的直升機模型了。

設計特點

西科斯基在S-50的設計之初就想好了要採用S-49的動力傳動系統，然後通過縮短旋翼槳葉的尺寸來將S-49的主旋翼系統從38英尺縮減到32英尺。不過之後的重量效能計算表明，如果西科斯基打算按這個思路做的話，他們必須要打造一種更輕質的旋翼槳轂和槳葉葉片來滿足其設計目標。

▲S-50全尺寸木製模型的後檢視

同時，為了減輕起飛重量，S-50沒有像之前的直升機那樣採用傳統的油壓支柱式尾部起落架，這個油壓系統被一種由3層橡膠圈緩衝支撐的著陸尾橇代替，其著陸載荷主要由橡膠圈承受和吸收。

▲S-50帶有橡膠圈的著陸尾撬

主旋翼總成：S-50的主旋翼的三片槳葉以全鉸接的連結方式安裝在主旋翼槳轂上，旋翼直徑最早為32英尺，不過後來西科斯基的設計師發現這一尺寸的旋翼無論怎樣設計都無法完成重量目標，最後只能把旋翼直徑改為了30英尺。

尾槳總成：同樣，尾槳也是3槳葉設計，其直徑為8英尺4英寸（後來這直徑又被改成了7英尺，原因與主旋翼縮小直徑原因一致），尾槳槳葉主要材質為層壓木阪。

發動機：發動機採用了富蘭克林 6AVC-298型6缸水平對置發動機，動力為150馬力，其安裝位置處於直升機中心部分，發動機上部設計有冷卻風扇/飛輪。

主旋翼槳葉：主旋翼槳葉由金屬大梁、膠合板翼肋和膠合板槽腔組成，整個葉片由兩層織物包裹作為蒙皮，翼型採用了常規的對稱翼型NACA0012。

▲S-50主旋翼槳葉的工程草圖

S-50的全尺寸模型儘管是木製的，但是為了儘可能體現真機特點，西科斯基的工程師仍為其打造了整套飛行控制操縱系統。

▲S-50模型內部包含了操縱系統

關鍵資料：按照西科斯基的工程師們通過計算得出的設計目標，S-50的最大速度可以達到時速191.5公里，航程達402.3公里，絕對升限可達4877米，爬升速度為每秒7.1米。在重量估算方面，概念設計的最大起飛重量為657.1公斤，空重為476.3公斤，最大燃油負載為79.5公升，有效載荷為181.4公斤。

▲S-50的三檢視

​該機沒能走出設計階段是有多方面原因的。從需求角度來說，這種噸位的輕型直升機並非美國軍方的剛需，S-48/49的噸位和尺寸作為偵察直升機來用並不嫌大；從西科斯基公司的生產力來說，截至S-48，他們的生產線基本已經滿負荷運轉了，S-49都不得不轉讓給第三方公司生產，哪裡還有精力開闢一條生產線來生產一型客戶採購數量和潛在市場規模都很小的直升機呢？