特殊的國情和歷史條件下中國航空工業長期處於落後狀態，雖然近年來在各條戰線上均取得開花結果的好成績，包括如：運-20、直-20、殲-20等新一代各類機型。但是回顧幾十年的航空工業發展史，特別是對於大飛機的渴求我們也曾有過努力，今天為大家介紹三款曾經研製但沒有最終成形的百噸級大飛機。

先來一張空軍最近的主力隊形，無限感慨空軍不易建立70年之後才有這種陣容。

運20和運9同框

上世紀60年代末到80年代，航空工業基於軍、民用途並實現自主研製提出了三款不同的大飛機方案，包括200噸級運-9方案、160噸級轟-8方案，以及110噸級運-10方案。雖然有些方案過於激進，但總體而言還是存在實現可能性，只是由於特定時代背景下諸多因素影響未能成形尤為可惜。

這個型號的運-9不是現在已服役65噸級版本，而是誕生於1969年的200噸級大型噴氣式運輸機方案，大家確實沒看錯是200噸級和現在的運-20基本一致，但研製條件不可同日而語。

1969年，國防科工委六院603所根據空軍需求提出運-9大型噴氣式運輸機方案，又稱為“10號任務”，效能指標如下：配備4臺噴氣式發動機、最大起飛重量228噸、最大載重量42噸、最大航程達8000千米、巡航速度800千米/小時。

運-9大型運輸機三檢視

1970年6月10日，三機部六院正式下達院科字253號通知開始運-9方案論證，飛機設計突出以機降作戰為主，並應具備快速裝卸貨物能力，同時能在夜間和複雜氣象條件下飛行。而且為滿足戰時需要，對於起飛效能要求很高，要求能適應各類臨時野戰跑道。機尾裝備了一門23-2型雙23毫米尾炮，帶自衛功能。

運-9大型運輸機風洞模型

運-9駕駛艙包括5名機組成員，機艙可以設定299-344個座椅，運送傘兵及單兵裝具時可載250人，也可以運載3輛傘兵戰車。如果改為救護機可以安裝100副支撐擔架，運送100名重傷員、50名輕傷員和10名隨機醫護人員，飛機預計最大載重量可達50-52噸。

運-9大型運輸機

飛機配套4臺910甲（渦扇-6甲）發動機，單臺推力11000千克，原型是1964年為中國下一代殲擊機（殲-9）及強擊機（強-6）配套的渦扇-6發動機（最大推力70.6千牛，加力推力121.5千牛）。1970年為運-9專案進行改進，研製的是不帶加力版渦扇-6甲（生產3臺測試），不過因為特定歷史原因運-9專案於1971年終止。雖然當時的科研水平要研發這款大飛機很難實現，但至少作了嘗試軍工不易。

渦扇-6發動機

附帶說明：渦扇-6發動機是當年最有希望研發成功的一款大推力渦扇發動機，但是由於國民經濟調整等各種原因於1983終止研發，很遺憾的再次在該領域拉大了和世界各國差距。

空軍承擔遠端戰略打擊任務的機型只有轟-6各種改型，這是一款以上世紀蘇聯50年代技術圖-16仿製而來的雙發高亞音速中程轟炸機，在當前動輒上萬公里全球打擊要求下完全是個小兒科。1969年轟-6實現中國產入役以來，從最早的中程轟炸機慢慢改進到準戰略轟炸機，雖然有進步但總是覺得不夠完美。

當然這種想法不是現在才有，早在上世紀60年代中國在核武器發展中取得重大成果後，立足三位一體核反擊需要開始打造轟-6空基平臺。不過由於轟-6航程短、載彈量小、飛行速度慢突防能力弱，在現代防空火力面前生存能力堪憂，在這種情況下不得不考慮研發新型遠端戰略轟炸機進行替代。

轟-6N準戰略轟炸機

基於當時的科研水平選擇了一條相對保守也是可行的發展方向，西飛於1970年提出在轟-6基礎上換裝英國“斯貝”Mk.512-5W渦扇發動機，通過換髮大推力發動機實現航程的增加。然後第一版換裝了4臺“斯貝”發動機的轟-6I現身，轟-6I轟炸機從1971年開始設計，1978年1月實現首飛，氣動外形基本不變在機翼根部和左右機翼中段各加掛一臺“斯貝”渦扇發動機。

轟-6I轟炸機

通過轟-6和轟-6I三檢視對比，大家可以很清楚看到基本外形是不變的，轟-6I用英國“斯貝”渦扇發動機替換原來的渦噴-8發動機。單臺推力5.17噸的“斯貝”發動機兩臺相加比單臺渦噴-8推力大0.84噸，而為保持因採用4臺“斯貝”替代2臺渦噴-8產生的1.39噸減重，還必須給飛機增加1.1噸配重才能保持重心不變。

轟6轟炸機 三檢視

其實就是在轟-6基礎上什麼資料都不變，單純的換新發動機，在斯貝小尺寸、低油耗以及高推力支援下試飛資料還是相當好看。軍方對轟-6I轟炸機的預期效能是達到美國B-47水平，部分效能上接近B-52轟炸機。

轟-6I轟炸機

轟-6I轟炸機航程從5760公里提升到8000公里，載彈量從3噸變6噸，發動機壽命從800小時直線拉到6000小時。雖然不管從哪個角度看轟-6I都相當成功，不過空軍最終結論：轟-6I效能完全達到預期指標，部分指標甚至超出完全實現了改裝目的。但由於成本太高（四臺斯貝比原來兩臺渦噴-8貴320萬），發動機零備件從國外訂貨保障難度大，而且在換髮後在使用維護保養上需要重新搞一套設施，代價太大因此不予訂貨飛機由廠家自行處理。

為了獲得更加優秀的效能，航空工業不僅研製了轟-6I方案，緊隨其後還有更大型的轟-8方案，包括：四發主方案、六發備選方案。

轟-8遠端戰略轟炸機四發方案，機體做了修改將轟-6機身兩側發動機取消，將四個發動機全部吊掛在兩側機翼下。整體來看還是和轟-6類似，外部最明顯的變化就是發動機成了外掛式。

轟-8轟炸機四發方案

轟-8四發版雖然已經有了進一點變化，但是和轟-6I相比效能的提升並不多，畢竟原始設計尺寸就擺在那裡。發動機再給力也只能控制航程、作戰半徑以及適當的增載入重，但機體受限改進空間有限。

轟-8轟炸機四發版模型

即然四釋出局還達不到遠端戰略轟炸機的標準，那就在此基礎上推出了六發備選方案，機翼兩側各吊掛3臺發動機、機體同時放大兼顧航程和載彈量。注意這時用的是美國JT-3D渦扇發動機（引進的波音707客機發動機），由於中西方關係已經在改善中，特別是1971年12月，巴基斯坦一架波音707在中國著陸時受損，軍工對損壞的殘骸進行技術摸底，較全面接觸並了解了這款渦扇發動機。

轟-8轟炸機6發備選方案

轟-8是轟-6I的改進型在當時的條件下以放大機身、換裝發動機的方式研製不失為最理想作法，而且完全有實現可能性，原定1979年將轟-6I定型為轟-8並投入量產。不過這一時期出現了幾大變數造成轟-8只能下馬，經濟建設成為中心任務軍費大幅縮減；斯貝發動機也一直沒能完成中國產化，在數量和維護上都存在問題；另外當時還有一個大飛機專案運-10正在進行中，各種資源都要優先進行保障。

最令人惋惜的就是運-10客機，因為和上面幾款飛機相比運-10是最接近可以使用的機型。運-10參考美國波音707客機研製，採用美國惠普JT3D-7渦扇發動機兩者外形相似，不過即然是中國產最終定型時計劃採用渦扇-8發動機（仿製JT3D-7）。

說到運-10又不能不提轟-6這個萬精油，1968年轟-6仿製並首飛成功後，周總理提出能不能在其基礎上研製一款噴氣式客機（借鑑機型蘇聯在圖-16基礎上研發的圖-104客機）。1970年，航空工業領導小組提出的《關於上海試製生產運輸機的報告》得到批准，當時任務定名為“708工程”，飛機代號運-10（Y-10），計劃以轟-6為基礎進行改進。

圖-104客機

上面提到了1971年巴基斯坦波音707著陸時損壞，上海708工程設計組立刻組織相關人員對飛機殘骸進行剖析和研究，相當於直接對波音707主要資料完成了一個測繪。正是這次意外收穫對接下來運-10的研製方向產生了重要影響，參考原型由圖-104改為波音707，再加上中西方關係在轉暖可以獲得各項必要技術和裝置的可能性大增。

1972年6月三機部確定了主設計方案，氣動佈局方面採用翼下吊裝4臺渦扇-8發動機，這個想法其實是經過嚴謹分析的。在解剖波音707之前還分析了三叉戟和圖-104客機，完全是多方結合最後翼型採用英國三叉戟尖峰翼型，發動機則借鑑美國波音707翼吊式。運-10機體和配套渦扇-8發動機的研製分別放在上海和成都兩地同時進行。

運-10效能指標如下：實用航程7000公里，巡航速度850-900公里/小時，起飛滑跑距離小於1300米。實用升限1.2萬米，可以載員100-120名，最大起飛重量110噸，最大商載17噸，遠端商載5噸。從效能引數看和波音707基本接近，1973年設計及試驗工作全面展開，1974年民航總局還調撥了1架波音-707以供參考。

運-10客機三檢視

1975年6月運-10客機設計圖紙全部完成，1976年9月運-10靜力試驗機制造完成，1978年前完成了全機靜力破壞試驗。

運-10飛機01號機靜力試驗

1980年6月，運-10飛行驗證機制造完成首先安裝的是美製惠普JT3D發動機，此時的渦扇-8研製進度有點不給力。到了8月份運-10所有系統都已完成模擬試驗，飛行處於隨時可以試飛狀態。

裝配車間裡的運-10客機，發動機還沒有安裝上。

運-10客機

下圖是正在裝配中的美製JT3D渦扇發動機，由於渦扇-8不給力只能先上原裝貨。

裝配中的美製JT3D渦扇發動機

1980年9月26日運-10終於在大場機場實現首飛，這在當時引發全世界關注，要知道運-10只比歐洲空中客車晚兩年起步。運-10的成功試飛使中國成為美、蘇、歐之後世界上第四個掌握大型飛機設計製造的國家，按當時外媒的說法“中國航空業和國外大約30年的差距一下子縮短了15年”，只是起了個大早趕了個晚集，有其時代背景只能是一聲嘆息。

運-10首飛成功獲得巨大讚賞的同時，仿製型渦扇-8發動機則安裝在波音-707上同步進行飛行試驗，以這種變通的方式來實現中國大型商用渦扇發動機上零的突破，也為運-10後續能夠實現完全中國產自研而努力。

安裝在波音707上的渦扇-8發動機

首飛成功後運-10開始了各種科研試飛，定位於民航客機當然要在中國廣袤的國土上進行適應性飛行，先後轉場北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、廣州、成都等地，還先後7次飛抵起降難度最大的西藏拉薩貢嘎高原機場。

運-10飛抵北京

運-10整體研發進展相對較為順利，但在首飛後卻因經費不足研製工作長期難以持續開展，除了兩架原型機外第三架也已完成了總工作量的三分之二。後續3000萬元研製預算雖然多次申請但沒有得到撥款，運-10的研製已近停頓，但是當時的科研人員還是堅持完成了運-10改預警機的方案設計。

1985年3月31日，運-10客機正式下馬一個月後，中美簽署合作生產MD-82大型噴氣式客機協議書，在上海總裝25架MD-82客機合同將於1991年完成。為了給新的機型騰出空間運-10組裝線被撤掉，原來計劃用於第三架運-10價值數千萬元的材料也成了廢料，十多年積累起來的技術資料大部丟失。

1987年5月23日中美合作第一架MD-82飛機總裝完成，地點就在上海飛機制造廠原運-10車間。

制約中國飛機工業發展三大因素分別是：航空發動機、材料和機載配套裝置，而當時在運-10研製過程建立起來的配套體系已經基本達到這些要求。

1、運-10機發動機外全部實現中國產，配套開發的LC4高強鋁合金材料已經達到美國總統專機水平。

2、而配套研發的915發動機（渦扇-8）已經進行了1840小時的地面實驗，並且成功安裝在波音707上進行了飛行試驗。

3、而就各子系統而言也都採用自主研發配套產品，如起落架包括自動防滑（ABS）系統，其他諸多航電、電器系統、機械系統等也都是國內配套研製。這些配套裝置都經過長時間試驗測試，距離實用就差一個過渡期間。

上面提到的這些裝置在運-10正工下馬之後，基本處於停頓或者荒廢狀態，連同運-10所有圖紙資料一併成了歷史。以往我們都是飛機等發動機及相關配套設施，而運-10專案則是最接近實現可能性的機型，當時的外部環境下可以獲得很多技術支援，如果能再堅持一小會中國大飛機之夢在上世紀90年代將成為現實。

運-10總設計師馬鳳山