據日本經濟新聞的報道，剛剛美國TSA航空公司宣佈取消了對日本三菱mrj支線客機的100架訂單。這對於一直被認為承載著日本大飛機夢想的三菱mrj專案來說，不啻於是致命一擊。

在此之前，三菱mrj飛機的重要客戶，日本全日空航空公司已經提出要對三菱公司進行索賠。這次作為最大海外客戶的美國TSA航空取消了自己全部的100架訂單，無異於是把已經命運多舛的三菱mrj專案推向了絕境。三菱重工開發的mrj大飛機專案是在2008年正式宣佈啟動的，是一種70-90座的支線噴氣式客機，據規劃今後還要研製120-150座級別的大飛機，從而挑戰波音737和空客320的市場。三菱公司的這一大飛機專案被日本人認為是日本戰後50年，重新回到世界大飛機制造舞臺的開山之作。

我們知道，二戰後作為戰敗國的日本被迫暫停了飛機制造業。直至1962年日本政府聯合三菱重工等6家廠商成立了合資公司，成功研發出螺旋槳式客機“YS11”，這才拉開了日本現代飛機制造業的序幕。但是因為經營不善，這家客機企業1973年被迫停產。

在此之後，日本一直以承接外國廠商外包業務的方式參與國際客機市場，比如波音公司的波音787客機有35%的零部件是由日本企業製造的。應當說，日本企業在承接外國廠商零部件業務的過程中積累了比較豐富的飛機制造經驗。

因此，當本世紀初，中國開始了自己的大飛機專案ARJ系列的研發的時候，日本也迫不及待的宣佈推出自己的mrj專案，與中國競爭支線客機市場。

事實上，客機市場的競爭絕不僅僅是個生意那麼簡單，大飛機的研發有著重要的戰略意義，噴氣式飛機的製造涉及到300多萬種零部件和材料的生產，涉及到眾多先進技術投入到工業化生產的實際應用，對於國家安全和產業升級都具有不可估量的拉動作用。

為此，三菱重工的mrj客機專案從一開始就得到了日本經濟產業省和國土交通省的大力支援，某種程度上講，這是一個日本的國家專案。很多人常說，我們的很多大型專案是集全國之力去做，而發達國家是在用一個企業在做。

然而事實上，在任何一個國家，在大飛機這種關係到國家安全，對產業發展有戰略意義的專案上，都有著深深的國家烙印，都有著國家之手在背後推動。然而很遺憾，mrj專案推動並沒有像日本人自己，甚至很多旁觀者預想的那樣順利。

大家本以為以日本發達健全的工業體系，如此發達的科技技術水平，搞定一架支線客機完全不在話下，包括前面提到的美國TSA航空在內的諸多國際航空企業都對mrj專案寄予厚望，在樣機剛剛推出的時候就下了大量訂單，一時間讓日本人信心滿滿。

可事實卻非常打臉，從2004年提出設計概念，2008年正式宣佈啟動研發專案，一直到今年，三菱重工再次宣佈由於技術原因推遲mrj飛機的交貨日期。

從2013年的試飛推遲，到交付推遲，這已經是mrj的第六次延期，按照最初的計劃本應該在2013年就開始交付使用，現在計劃已經足足推遲了7年，也難怪從2018年開始，本來看好mrj的那些訂單客戶就紛紛要求取消訂單並向三菱索賠。

當初放出狂言，說mrj將拿下亞洲國家七成以上的支線客機訂單，讓中國的大飛機永遠賣不出去。現在的問題是，中國的同類支線客機arj21早在2015年就已經正式投入運營，與mrj未來發展目標相競爭的中型幹線客機C919也已經進入了適航驗證階段，預計到2021年就可以取得適航許可證。

毫無疑問，日本已經大大落後了。那麼頂尖發達的日本為什麼在大飛機專案上會落後呢？人們只看到了日本在一個個專項領域上的先進，卻沒看到日本企業一個致命的缺陷，就是它嚴重缺乏大飛機這種高度系統整合專案的駕馭能力。

日本的汽車世界一流，但是大飛機的零部件數量是汽車的100多倍，系統整合難度可想而知。也許的我們的零部件不如日本人先進，但是我們從五十年代開始，從零開始，從仿製開始，已經設計生產了上百個型號的各型噴氣式飛機，在飛機設計製造的駕馭上遠遠領先於日本，我們在上世紀八十年代就曾經設計生產出了第一架中國產大型客機運十。

我們不能只看到日本在眾多零部件上世界領先，就想當然的認為日本可以製造出世界一流的航空母艦，世界一流的大飛機，不是街頭小報曾經信誓旦旦的說一旦有需要，日本可以幾個月內就把超級油輪改造成航空母艦嗎？

現在想想是多麼可笑，今天的航母也好，大飛機也罷，都不是二戰時的拖拉機改坦克，貨輪改航母那種原始的裝備，需要擁有對極度複雜的系統整合的駕馭能力，一個滿足於給世界做零部件供應商的日本，恐怕最終只能輸掉整個產業鏈。

預計850架訂單才能保本，現在只剩下150架的訂單，面對大量訂單的喪失和持續攀升的開發成本，已經砸進去60億美元的三菱重工，能不能把這個承載著日本人大飛機夢的專案繼續下去現在都成了未知數。