現在有種說法，說大批的轟六K因為當初研製時就追求專案短平快，而且一開始是自籌資金研發，後來非常成功後才改為正式立項，因此投資不足。沒有給這種外殼是舊樣式但是內部已經現代化的中遠端轟炸機配備昂貴的電傳飛控系統。因此也缺少自動駕駛能力。導致2名正副駕駛員飛行全程都要消耗巨大的體力。而真正裝備電傳飛控和全程自動駕駛的型號，是從剛剛出現的帶加油管的轟六N開始。因此轟六N才是真正的完全體的新型轟六。這種說法，瀚海狼山認為大體還不算太離譜，狼山也同意轟六N才是比較完善版本的新轟六。至於已經成規模的轟六K有沒有電傳和自動駕駛？這個到目前並沒有切實的證據。但是如果說飛行員長途駕駛轟六K體力和精力消耗巨大，是因為沒有電傳和自動駕駛。就有點說外行話了。因為電傳飛控和自動駕駛，並沒有直接的因果關係。可以說兩者根本就不是一種時代的技術。

所謂的電傳飛控，就是飛行員的所有操縱飛機的動作，比如對駕駛杆、腳蹬、油門和其他按鈕上施加的動作力度，並不是直接通過機械系統，比如過去的鋼絲連線或者液壓系統，把操縱力和操縱訊號直接施加到飛機的舵面或者發動機的油門調節器上。而是先把這些操縱動作，通過感測器，轉換成電訊號，先上傳給機載電腦。而機載電腦再結合它自己通過其他飛機各處分佈的感測器，收集到的飛機的速度、高度、姿態和仰角等最重要引數的對比。來判斷飛行員給出的操縱訊號是否合理。如果電腦認為合理就執行；如果電腦認為不合理就乾脆不執行！換電腦自己來操縱飛機。如果電腦出故障怎麼辦？好辦，可以在飛機上安排4臺或者3臺電腦同時工作，採取表決制。比如幾臺機載電腦都同意或者都不同意飛行員的操縱訊號。或者大部分同意或者大部分不同意飛行員的操縱訊號。少數服從多數。

這就是導致機載電腦群，在一定程度上的操縱許可權，會高於飛行員的決策。事實上會在大大減輕飛行員的工作強度的同時，等於也把決策權徹底交給了電腦。如果電腦全部有問題，或者飛行軟體本身有就問題，那就悲劇了。某型客機連續2次出事，就是這種電腦許可權高於駕駛員惹出的大麻煩。帶電傳和機載電腦有極高許可權的飛機，原則上都可以全程自動駕駛。飛行員理論上可以在駕駛過程中打盹甚至離開駕駛位置，只不過實際上並不允許。但是自動駕駛卻不是電傳發明以後才出現的現象。自動駕駛的出現比電傳技術的出現至少早六七十年。1914年，美國人斯派雷就製成了電動陀螺穩定裝置，成為了自動駕駛儀的雛形。20世紀30年代，為減輕駕駛員長時間飛行的疲勞，開始使用三軸穩定的自動駕駛儀，用於保持飛機平直飛行。那時的自動駕駛儀，只適應飛機穩定平飛的階段。

其實不論大型的彈道導彈，還是中小型的戰術導彈，它們本質上都是全程自動駕駛飛行的飛行物，導彈開始出現的時候，還沒有電傳操縱技術。但是所有大大小小的導彈，內部都有陀螺儀和自動駕駛邏輯電路。因此是最早的全程自動駕駛飛行物體。即使在大型民航機上，大面積採用電傳操縱和電腦駕駛許可權高於人，也不過是最近20年的事情。2000年以前生產的大型民航飛機，也是很多沒有電傳操縱的。僅僅採用了液壓助力操縱。這種液壓助力和目前已經普及的家用轎車方向盤液壓助力沒太大差別。而轟六K的駕駛難度，和2000年以前生產的747等大客機也沒有太大的差異。

轟六K之所以正副駕駛體力消耗大，並不是駕駛杆沉重或者蹬舵更費力，而是隻有2個飛行員，長途駕駛本身就是體力精力消耗極大的工作。和長途開車類似。即使有定速巡航和併線提醒這些智慧化的技術，但是並不能改變長途駕駛的疲勞感，除非讓轎車和某些客機一樣完全無人駕駛，但是目前還很難做到。轟炸機駕駛員另外一個易耗費體力和精力的因素，還在於在駕駛的同時必須隨時注意大範圍的空情和是否出現不合作甚至敵對目標，這也是壓力很大的事情。因此新生產的轟炸機全面升級到全電傳和更自動化的駕駛，騰出更多精力用來空中作戰也是必要的。