▲最早的種馬型重型直升機原型機YCH-53A在1964年10月14日完成了它的首次飛行，至今種馬系列直升機在美軍的服役時間已經超過了50年。儘管CH-53K可能看起來和以前的CH-53系列直升機“外貌”差別並不是很大，但是事實上它可以說是一型完全不同的、效能更是強上許多的直升機

對於西科斯基的下一代重型直升機CH-53K，如果你要我用最簡單、最少的詞彙來概括一下它的特點的話，我覺得你所需要知道主要就是三件事：它更重、更強、也更智慧。

CH-53K（King Stallion/種馬王）很大——這當然是因為它是一架CH-53型重型直升機——所以它必須要大才對。從尺寸上來說，K型號的種馬王和他的“前任選手”CH-53E（Super Stallion/超級種馬）直升機是差不多的巨無霸，而在種馬王直升機走馬上任之前，CH-53E現今仍是美國軍方現役的載重能力最強的直升機。

儘管大小差不多，外形相似度也很高，但是K型CH-53直升機從效能上來說是要比E型強很多很多的，這主要歸功於它所配備的三臺通用電氣T408型發動機，這些發動機每臺都能夠為種馬王提供7500軸馬力，也就是說，合計之下，種馬王直升機發動機系統的總功率將可超過2萬馬力，相當“恐怖”，相比之下，CH-53E的每臺發動機只能提供大概4500軸馬力。憑藉這三臺效能拔尖的發動機，儘管保留了與CH-53E相同的尺寸，CH-53K的最大起飛重量，要E型提升了20%，而在高溫和高熱環境下，CH-53K的有效負荷則要比CH-53E高出三倍之多。

除了四肢發達之外，CH-53K的“頭腦”也不簡單。CH-53K配備了西科斯基公司最先進的全許可權電傳操縱飛行控制系統，該系統集成了主動感應器和觸覺提示系統，這使得種馬王的飛行員能夠在操縱直升機的同時保持其視線聚焦在駕駛窗外，從而在減輕其駕駛負擔的同時提升其任務/作業效率。當然，如果窗外沒什麼可看的時候——比如說高密度沙塵地區或者發生臨時性失明效應（雪盲）——種馬王直升機先進的航電系統和感測系統基本上能夠保證其在大部分情況下順利完成自主無人駕駛飛行的挑戰。

▲種馬王直升機的主旋翼直徑達79英尺（24米），就光它的尾槳能產生的推力就相當於西科斯基S-76型直升機主旋翼能產生的升力。CH-53K的總設計師安德烈亞斯·伯恩哈德曾笑言：“這架直升機沒有哪裡是小的，坦白來說，一點也不精緻... ...”

當然，如果你最近幾年以來一直都在關注CH-53K的專案，那麼上面我所說的大部分內容你應該都有所耳聞（包括西科斯基因為碰上技術難題而致使CH-53K出現了反覆延期交付的問題），不過還是有一些有趣的資料並沒有廣泛流傳，比如說該機的實際飛行表現——在西科斯基公司位於佛羅里達州西棕櫚灘的研發飛行測試中新，CH-53K已經經歷了數百個小時的飛行測試——如果你對這方面感興趣的話，那麼我可以告訴你：正文自此處開始。

▲CH-53K直升機的採用彈性材料槳轂和全新的複合材料槳葉，這相比於早期CH-53K旋翼槳葉中採用的加壓翼樑設計可謂是重大進步

毫無疑問，訂購了200架CH-53K種馬王重型直升機的美國海軍陸戰隊真正需要CH-53K所能提供的東西。在多年的海外作業和美軍的“人道主義”行動中，CH-53E超級種馬重型直升機機隊出勤率遠超預期，致使這支強大而重型直升機機隊已經臨近“崩潰邊緣”。2016年，美國海軍陸戰隊委託專門調查小組對CH-53E機隊的現狀進行了評估，評估的結果認為該機存在“庫存不足、戰備率無法接受、太多直升機在基地外維修以及戰後該機沒有得到足夠的維護”等一系列嚴重問題。

▲CH-53K重型直升機的側窗被擴大了不少，這使得士兵能夠在緊急情況下直接跳窗而出，其兵員座椅的防撞性也得到了質的提升

評估小組的報告促使美國海軍陸戰隊從2017年開始批准對現役的147架CH-53E進行大修，這一過程預計至少持續3年，也就是到明年才會結束。而且這只是權宜之計，海軍陸戰隊的目的是希望在CH-53K直升機達到“全面作戰能力”（FOC；Full Operational Capability）之前，仍然有超級種馬直升機可以過度。按照目前西科斯基公司的估算，大概到2029年，CH-53K種馬王直升機將能達到FOC狀態。美國海軍陸戰隊表示，只有到那時候，他們的重型直升機機隊才能真正在“航程、飛行速度和載重能力等方面實現對其軍事行動的全面支援”。

不過美國海軍陸戰隊實在很難等那麼久，甚至可以說，每過一天，他們對種馬王重型直升機的需求就更強烈一天。自從CH-53K的專案在2005年被批准之後，它就不斷碰上各種麻煩，包括早期的財政問題、指標需求問題和之後的傳動系統/變速箱問題機其他關鍵部件的技術問題，種種如附骨之疽一般的問題始終糾纏著CH-53K，這使其一度落後計劃進度表，毫不誇張地說，時至今日，西科斯基CH-53K的進度至少已經落後了最初的計劃表達6年之久。

幸運的是，美國海軍陸戰隊儘管心急，但是他們始終對西科斯基的作品充滿信心，也對CH-53K的原型機所展示出的強大能力非常滿意，這促使他們擋下了來自美國國會的重重壓力，堅持推進CH-53K專案。至少他們明白，CH-53K並不只是某種種馬系列直升機的升級版本，而是一架全新設計的重型直升機，一匹真正的“種馬之王”，這當然是一項充滿挑戰和困難的任務。

▲截至2016年年底，種馬王重型直升機的總的飛行測試時長就已經超過了314小時，現在雖然沒有具體報道，但是我認為這個數字至少漲到了500小時以上，值得一提的是CH-53K和CH-53E零件互通性幾乎為零，這也從側面佐證了它是一架全新設計的飛行器

CH-53K的一個關鍵效能指標是：它能夠在3000英尺的高度及33攝氏度的溫度下攜帶27000磅（超過12噸）的外部載荷跨越110海里（約203公里）。這大約是E型超級種馬在相同條件下負載能力的3倍。西科斯基為了實現這一雄心勃勃的目標，不僅為該機配備了3臺燃油效率超高的新型通用電氣T408渦輪軸發動機，更是為種馬王設計了全新的扭矩分離傳動系統，以此來充分發揮三臺高效能發動機的全部功率。

在臺架測試期間，工程師們就發現了主旋翼齒輪箱/變速器的齒輪固定杆存在問題——這個問題導致了種馬王重型直升機在2017年左右的延期——工程師在重新設計固定杆後才解決了這個問題，並完成了臺架測試和地面測試，最後才促成了送往美國海軍陸戰隊的4架原型機的誕生。

▲種馬王直升機尾部還有一根“能量吸收支柱”，用於在可能的硬著陸狀況下保護尾槳

美國海軍陸戰隊的CH-53K專案負責人一直都很樂觀，在因變速箱問題而導致的延期事件上，他就表示幸好西科斯基在測試期間發現了這個問題，儘管落後了計劃表，但總好過等到直升機投入使用之後才發現問題。

除了新的發動機之外，CH-53K的新型複合材料旋翼槳葉也值得一提。這種新型的複合材料槳葉完全不再需要早期CH-53型號直升機中的那種加壓翼樑設計。那麼加壓翼樑有什麼不好呢，最大的問題就在維護性方面，西科斯基將加壓翼樑稱為“高維護驅動器”（High Maintenance Driver），可見其對於維護性的要求有多高。而西科斯基首席試飛員（也是美國海軍陸戰隊退役飛行員）斯蒂芬·麥克雷也認為新型複合材料槳葉的設計“移除了老版本的失敗設計”。

當然，CH-53K真正的“技術性飛躍”肯定是它的全許可權電傳操縱飛行控制系統，這種系統能夠實現CH-53E超級種馬重型直升機無法實現的主動飛行能力。西科斯基在這種電傳操縱飛行控系統上下過苦功，並在多種直升機，包括大名鼎鼎的UH-60M最新版黑鷹直升機上，測試過該系統。它不單純是一種操縱方式的變革，同樣也繼承了智慧控制的尖端技術和理念，使得CH-53K能在大多數飛行狀況下實現全自主/半自主的飛航模式，駕駛過直升機（或者說僅僅只是飛過直升機模型）的朋友應該都能體會到一架直升機實現這種程度的自主飛行難度要比一架固定翼飛機高多少。

▲CH-53K的安定翼比起CH-53E的安定翼和“蝙蝠翼”型輔助油箱要略窄一些

這種電傳操縱系統還引入了英國航空航天系統公司的主動感應器作為輔助裝置，這種主動感應器採用了座側週期變距杆的設計，相比於傳統的週期變距杆設計方式其佔用的空間更小。飛行員和副手之間的操縱系統是電控相連的，所以每個飛行員都能感受到對方的操縱輸入。總距和週期變距杆（主動感應器）都附加了觸覺反饋系統，在直升機功率或者轉彎等機動動作接近極限的時候，會將訊號反饋給飛行員，從而確保飛行安全。

▲CH-53K內建安裝了一套絞盤系統，通過佈局的優化，其內部空間也要大於CH-53E

按照西科斯基試飛員的說法，儘管身材如此龐大，CH-53K的操縱難度絕對不會超過一架輕型直升機，而且在沒有裝載重型貨物的時候，CH-53K的機動效能也相當出色。此外，該機巨大的旋翼槳盤面積顯著地降低了旋翼的槳盤載荷，從而減小了旋翼下洗流的強度，提升了懸停效率，對重型貨物的裝卸任務非常有益。試飛員甚至表示，當CH-53K通過內部裝載的方式，以６萬磅（超過27噸）的總重起飛之後，它依然能保持相當平滑的操縱手感，“這時候簡直就像一輛超級跑車”，這大概是對一架直升機操縱品質的最佳讚譽了。

CH-53K的全許可權電傳操縱飛行控制系統在自主飛行方面所展現出的非凡效能同樣也大大增強了其任務應用範圍和功能性。飛行員可以僅僅通過簡單程式設計就讓該機在特點的著陸點自主著陸，在著陸之前，種馬王直升機會自動減速並在離地50英尺高度的地方轉入懸停狀態。這一功能在高密度沙塵環境中特別有效，因為在那種環境中飛行員基本上沒法憑藉雙眼看清楚任何東西，他只能依賴座下的直升機，而聰明的CH-53K總能找到最合適的地方實現飛行員的指令，而在以往的CH-53E上，如果不慎進入那種沙塵環境，很可能就會發生嚴重的硬著陸事故。

▲CH-53K從來都不具備攻擊性，它只是一輛安靜的運輸型直升機，當然是那種最大的運輸直升機

如果碰上上文所述的高密度沙塵情況，CH-53K的飛行員完全可以通過幾條簡單的指令，在完全不觸碰操縱桿的情況下讓該機進入自主著陸狀態，並保持50英尺高度的貼地懸停，到“塵埃落定”或者可視度提升之後，再通過雷達高度計降落到地面。在等待期間，飛行員也無需緊盯著顯示螢幕或者操縱桿，他大可以喝一杯茶或咖啡，甚至看一會手機，這就是全許可權電傳操縱飛行控制系統所帶來的好處。

在多種情況下，這種飛行控制系統也能接收精確的引數控制輸入。比如說，當機組長提出“左轉五次”之類的要求時，飛行員只要輸入一條相應的指令或者直接點選五次“左轉”選項，那麼CH-53K將會自動完成剩下的所有工作，在複雜的情況下或許飛行員的判斷能力更強，但是處理這種簡單的任務，種馬王直升機顯然比人類會做得更好。

從這個層面上來說，CH-53K已經有了幾分“無人駕駛重型直升機”的風采，實際上這也正是美國軍方一直在尋求的東西，如果在未來的某一天，甲方提出不再需要飛行員，那麼西科斯基公司只要在種馬王的電傳操縱飛行控制系統上增加一套額外的自主飛行控制系統，然後一架無人駕駛的CH-53K就將能夠出現在甲方的面前。

▲如果一切按計劃進行的話，美國海軍陸戰隊今年就應該能接收到具備初步作戰能力的CH-53K，但是現在看來，西科斯基多半又要延期了

CH-53K機艙的出色設計也能大大方便艙內操作員和地勤人員進行裝卸工作，並節約他們的時間。該機機身內配備了巨大的內建絞車，並加裝了可容納463公升貨物的大貨盤，寬敞的機身能夠確保貨盤進出機艙不需要再像以前的超級種馬直升機那樣需要拆分後裝卸，所以對於種馬王直升機而言，你的貨物是5公斤還是500公斤對它而言都差不多——裝卸貨的時間頂多就差個幾秒鐘。

CH-53K機身的安全係數也有所提高。種馬系列直升機上可伸出巨大鉤索來吊掛貨物的艙底洞口曾被戲稱為“地獄洞”，因為時常有操作員掉進去的情況發生，在重新設計的種馬王上這一風險被大大降低了。此外，新的整合的軌道設計可以讓機長調整座艙和貨艙之間的大小，同時也確保直升機整體不受影響，士兵座椅的防撞效能也得到大幅度提升，抗墜毀能力大大加強。如前文所提到的，該機的測視窗尺寸也被擴大了，因此士兵在緊急情況下可以更容易地從直升機中撤離。

▲西科斯基希望有兩年半的時間對種馬王直升機的基準型號進行必要的飛行測試，目前這個階段已經接近尾聲了

CH-53K具有內建的旋翼軸平衡、旋翼平衡、旋翼軌跡跟蹤與配平以及尾槳平衡自動診斷系統，還有內建的發動機狀態自主監測系統。這些系統能夠在必要的時候對所能發生的問題實現自動告警，這樣大大減輕了維護人員的工作，使他們立刻知道哪裡出了故障，然後有的放矢地進行維修護理任務。

儘管種馬王直升機的先進技術足以使日常維護任務更容易完成，但這並非其最終的目的，它最終的目標是大大減少該機的總的維護成本。要知道，CH-53E每個飛行小時的維護小時高達40小時，這給美國海軍陸戰隊帶來了巨大的壓力。CH-53K儘量減少零件的數量也是出於這個目的（其發動機的數量已經減少了64%）。

▲CH-53K的中心掛鉤承重可達36000磅（超過16噸），前後掛鉤各自承重都是25200磅（超過11噸）

▲測試中的CH-53K原型機

自從2015年10月份實現首飛以來，CH-53K的專案已經取得了巨大的進展。所有原型機現在都在飛行測試中，其飛行包線也在被不斷擴大，在10000英尺（約3000米）的高空中，CH-53K的飛行速度已經達到了185節（約342千米/時），載重量超過了27000磅（超過12噸）。

▲CH-53K發動機的燃油效率得到了大幅提升，零件數量則大大減少

儘管CH-53K現在的單價高得驚人（超過1億美元），但隨著燃油效率和可維護性的提高，西科斯基認為CH-53K最終生產型號的單價有望比CH-53E更便宜，美國海軍陸戰隊在使用CH-53E超級種馬的時候就覺得該機太貴，其中一個重要原因就是其維護成本實在太高，如果CH-53K確實能在這方面改進的話，對雙方來說都是好事。

現代戰爭中，作戰方式儘管發生了天差地別的變化，但是要想勝利，後勤仍然是其中至關重要的一環，而種馬王直升機正式執行後勤保證任務的排頭兵，可以說，無論是兩棲運輸還是快速投放，實在很難找出比它更合適的航空器了。

​新一代重型直升機，未來可期。