本月早些時候，空中客車集團在德國南部Manching進行的年度媒體商業簡報會上對外公佈了一款祕密研發了10年的“低可探測性無人機測試平臺”（ Low Observable UAV Testbed， 簡稱LOUT）。這是一項早在2007年就由內部資金啟動的機密專案（當時還是MBB/EADS公司），2010年德國國防部與其簽署合同，之後在Manching和不來梅以鼬鼠工廠模式開發。

從外形上看，該機和近些年國際上比較流行的隱身無人機似乎差別不大，但是仔細觀察你會發現該機的幾個很有意思的特點。其中就包括其倒置發動機方案。

LOUT使用了飛翼佈局方案，這種單後掠菱形方案被美國人稱之為風箏型。

先說說這個空中客車公司，大家都知道我們乘坐的很多客機都是空客的飛機。原本空客公司只是歐洲宇航防務集團的一個子公司，後來因為空客可能名聲更大，或者為了宣傳空客，集團就直接改名叫空中客車集團了。

由空客在德國子公司研製的隱身無人機驗證平臺是一種近年來非常常見的飛翼佈局無人機，這個驗證機機長12米，翼展12 米，重約4噸，尺寸和BAE系統公司的“雷神”驗證機相當。其全尺寸飛機據稱有20噸重。按照美國人的說法，這種構型叫風箏構型。有點像美國的早期的X-47，外形呈菱形（diamond-shap，菱形翼和鑽石形翼就是從這個詞而來），當然也不是正規的菱形，因為菱形的四邊是等長的，而這個飛翼的後緣要比前緣短些，後緣前掠角也比前緣後掠角小，所以不是嚴格意義上的菱形，真正意義的菱形翼YF-23的才算。

飛翼佈局是近年來各國隱身無人機普遍採用的一種佈局方式，隱身效能好，亞聲速巡航效率很高。LOUT 的隱身頻段涵蓋VHF到Ka波段，可以說從米波到毫米波基本都涵蓋了。但是，這個LOUT的佈局和之前的無人機驗證平臺相比有兩個很有意思的特點。

這張圖可以看到，其無附面層隔道進氣口位於後緣附近，發動機很可能位於其前方，反向安裝。

它是一種無人機，但是看上去還有一個透明的座艙蓋，這個座艙蓋特別像F-22的座艙蓋。不過按照空客的說法，這個透波的座艙蓋主要用來測試一些感測器用，並不意味著座艙裡面有人。但是這一點非常值得懷疑。因為這種佈置方式會給整機設計帶來非常大的影響。目前各國推出的飛翼型隱身無人機基本都採用位於機頭中央上方的揹負式S型進氣道和單發設計。包括俄羅斯S-70驗證機以及中國已經公開的多種飛翼無人機以及美國的X-47系列、RQ-170以及歐洲的“神經元”等等。大家都這樣設計本身就說明這種設計的優勢。因為這個體量的無人機通常使用一臺發動機就行了，沒必要搞兩個進氣道，這樣無疑會佔用更大空間。但是這個位置讓給座艙蓋之後，意味中間通道無法用於進氣。

當然，這個座艙蓋很可能是確認採用兩套進氣系統後按上去的。但無論這個驗證機是否是無人機，這種佈置方式都是非常適合帶有座艙的有人駕駛飛機的。如果這種飛機使用兩臺EJ200級別的發動機，那麼其最大起飛重量30噸左右是沒有太大問題的。當然，考慮到其全部內建的武器，所以有訊息稱其為20噸級飛機，也是可能的。但是如果是一種20噸級的飛機，理論上安裝一臺發動機也夠了，還省下了比較大的空間和重量。

據稱，該機的座艙蓋只是個擺設，並不意味著該機有飛行員，當然，也並不意味著它肯定沒有飛行員。

第二特點是兩個揹負式進氣道的進氣口特別靠近後緣。按照常規的佈置方式，其後方很難佈置發動機了。如果採用正常的佈局，比如說B-2那種，進氣口應該更加靠前。所以，有分析人士認為，該機採用了所謂的倒置發動機方案。也就是讓發動機噴口朝前安裝。這樣，發動機安裝於進氣口的前方，然後進氣口通過一個U型的管道為發動機供氣，向前的噴口再通過一個管道，將氣流引導到翼身融合體的後緣的縫隙式噴口處。其好處是隱身效能好，發動機深埋於機體內，前後葉片都不會被照射到。

進氣道彎度更大，發動機葉片不會產生前向反射。而且燃氣經過更長距離的排氣系統的降溫，將大大降低紅外輻射，從而提高了紅外隱身能力。當然它的缺點也是很明顯的，通常來說會降低進氣和排氣的效率，並且佔用了大量機內空間。所以，這種方式還是很罕見的。當然，發明這種倒置發動機安裝方案的並非是空客，之前“反向安裝向量發動機推力”專案曾對這一技術進行過嘗試，這其中的得失，恐怕只有專案參與者明白。

發動機倒著裝，是有先例的。

另外，這架無人機模型目前主要用於測試隱身技術和隱身開發、評估軟體。其測試的技術包括隱身結構、隱身塗層、隱身外形、結構冷卻、射頻訊號控制等等，空客提供的資料中，還有對俄羅斯的蘇-57戰機的建模分析。所以該機很可能並非一種飛行試驗平臺，所以在隱身上採取一些極端做法，也並不意外。