利刃/TONE

對於日本航空業界來說，2019下半年的壞訊息就幾乎沒有斷過，且幾乎都集中在大飛機領域：先是三菱Spacejet（原名MRJ）支線客機宣佈2020年6月交付運營的"死線"再度延期，繼而被全日空等大客戶索賠、退單；後又有川崎P-1反潛巡邏機和C-2運輸機遭遇日本自衛隊"減購"的傳聞漫天飛舞。

但致命一擊還在其後：川崎C-2運輸機長期以來的目標客戶紐西蘭在近日發表檔案稱，該國已經同美國簽訂了購買5架C-130J運輸機的合同，日本C-2運輸機則徹底出局。

圖為日本航空自衛隊的C-2運輸機，該機只能在平整機場跑道上運轉。

如果再加上先前川崎P-1反潛巡邏機在英國敗於波音P-8"海神"的失利，那麼日本21世紀後新研發的三款大飛機可以說是"無一不敗"：川崎C-2運輸機在阿聯酋敗給了波音C-17"環球霸王"，在紐西蘭則敗給了小一號的洛克希德-馬丁C-130"大力神"；三菱MRJ支線客機則被美國兩家航空公司"退單"，前後損失達數千億日元。

圖為美國空軍的C-130J運輸機，該機體量較C-2小，但效能和多用途性更強。

而無論是軍用還是民用，日本川崎和三菱研發的這三款大飛機，從研發起始都非常仰仗所謂的"外銷"：川崎P-1反潛巡邏機和C-2運輸機正好趕上了"防衛出口解禁"的春風，再加上日本自衛隊採購數量總是有限，難免積極地向國外推銷；三菱MRJ支線客機則是從計劃起始之初就瞄準"美國市場"作為其"振興日本大飛機產業"的目標。

但理想同現實之間的差距之大，日本人可能從來就沒有過清楚的認識。

圖為仍在測試階段的三菱MRJ支線客機原型，不過是苟延殘喘而已。

誠然，川崎和三菱等日本重工企業的確擁有各門類獨到的技術，能夠為波音、空客等巨頭代工總成零件，但在自主研發時，日本川崎和三菱的大飛機就是要比外中國產品"低一頭"：三菱MRJ支線客機耗費十多年仍無法量產、川崎C-2運輸機在推力趕超運-20的前提下，不僅沒有辦法在不平整地面起降，運載能力更不足運-20的一半，甚至不如巴西小一號的KC-390……如此綜合性能擺在檯面上，又能有誰會對日本大飛機看上眼呢？

圖為在英國同P-8"同臺競技"的日本川崎P-1反潛巡邏機。

其次，日本薄弱的影響力根本無法在競爭場外發揮任何優勢：十多年來三菱MRJ支線客機難以定型和批產的重要原因之一，就是美國適航機構FAA持續不斷地使用各路手段，"合理合法"地把MRJ卡在美國市場門外，而日本人除了"忍耐"之外，也沒有半點辦法。

同樣的，在英國提出"通用性"和"整合武器"兩大要求的競標面前，日本川崎也只能把勝利對美國波音拱手相讓，畢竟對方不僅是美國的心頭肉，更能代表一連串軍工巨頭的共同利益。

圖為應用C-2迷彩的日本航空自衛隊C-130運輸機，它將填補C-2的空缺。

一連串的外售碰壁之後，日本航空業界長期以來最擔憂的事情也將逐漸變為現實：既然這些大飛機降低成本的願景十分依賴外售，那麼外售碰壁之後，這些飛機倘若要繼續生產，成本也勢必難免要水漲船高。

這樣一來，上至日本財務省，下至日本自衛隊，都已經表露出對日本中國產軍用大飛機"退避三舍"的跡象……"過猶不及"，在美好的理想跌落到現實之前，日本大飛機產業恐怕就已經走到盡頭，難以再有什麼進一步發展可言了。