1949年英國噴氣式客機“彗星”首飛之後，當時世界民機制造業巨擘道格拉斯認為，自己作為商用客機霸主，必須進軍噴氣客機市場。

不過當時道格拉斯對噴氣商用客機的未來市場預期是：渦輪螺旋槳發動機會比渦輪噴氣發動機更具有市場吸引力。這一判斷雖然有所偏差，但也不算離譜。

第二次世界大戰的戰火熄滅之後，道格拉斯公司在全球商用客機市場上是絕對的霸主。雖然早在1933年波音公司就憑藉247飛機指明了現代全金屬飛機的發展方向，但道格拉斯才是真正的市場英雄，從30年代到50年代，道格拉斯生產的DC-2、DC-3、DC-4、CD-5、DC-6和DC-7等客機把商業航空旅行變成了現實。

即使1949年英國“彗星”噴氣式客機飛上天空，道格拉斯也不認為自己需要做出重大變革——各航空企業機隊幾乎是道格拉斯飛機的天下，市場慣性也會推動企業繼續與道格拉斯合作下去。

1952年服役的“彗星”一度對道格拉斯的強勢市場地位發起了強勁挑戰，但隨著1953/1954年的接連空中解體事故，“彗星”只能趴在地上等待調查結果出爐。

道格拉斯的市場地位沒有被動搖。當時道格拉斯手握近300架活塞動力的DC-6和DC-7訂單，後者甚至尚未首飛。

“彗星”的挫敗給航空公司對噴氣式飛機的熱情澆了一盆涼水，繼續堅守螺旋槳飛機看起來倒像是明智舉動。在純噴氣式客機方面，創新熱情高漲的波音走得更快。早在1949年，波音就在B-47和B-52專案上獲得了不少經驗。憑藉上千架的噴氣式轟炸機訂單，波音與美國戰略空軍司令部建立了緊密合作關係。波音還為戰略空軍司令部提供KC-97加油機，但KC-97速度太慢，難以和B-47和B-52配合。

不用美國空軍言語，波音已經覺察到空軍未來需要噴氣式加油機，為此預先展開了相關研究。在開發新一代加油機的同時，波音也打算用這飛機與“彗星”展開競爭。

50年代波音推出的473-60C方案沒能換得航空公司的興趣，但波音堅信噴氣式飛機前途遠大，繼續前行，推出了367-80方案，並毅然決然地自行投資1600萬美元，最終在1954年5月15日把原型機推出了廠房，次月即完成首飛。

道格拉斯也沒閒著，1952年中就開始祕密進行噴氣式運輸機的方案論證，次年中期發展出類似後來DC-8的設計方案。道格拉斯對於噴氣式客機的態度仍然曖昧，他們認為美國空軍加油機專案訂單會由兩家公司分享，就像過去的軍用運輸機訂單一樣。

1954年5月，美國空軍向航空業界丟擲了一張大單：800架噴氣式加油機的採購意向。接到採購意向書的分別是波音、道格拉斯、康維爾、費爾柴爾德、洛克希德和馬丁公司。

此時波音早已憑藉先前的B-47噴氣式轟炸機專案積累的技術佔了先手，其加油機原型機預計兩個月後即可首飛。除了波音公司強大的生產和科研能力，波音公司另一項獨家祕笈，就是KC-97專案中開發的空中硬杆加油系統。

就在釋出這一採購需求的4個月後，美國空軍就從波音訂購了29架KC-135。

空軍的雷厲風行震動了道格拉斯本人，他向華盛頓提出抗議，但沒有任何結果。

加油機訂單無望後，道格拉斯認為已經開始的DC-8不能放棄，只能繼續。在接洽聽取航空公司意見後，DC-8的機身原始設計被加寬了38釐米，從3.35米增加到3.7米，可以並排設定6個座椅，機翼和尾翼也作了改進，機身也被加長。

1955年7月，道格拉斯對外宣佈了DC-8專案。DC-8有4個子型，機身長度均為45.87米，翼展43米，起飛重量從109到118噸不等——道格拉斯堅定不渝地反對各子型採取不同的機身尺寸。

道格拉斯計劃在1957年12月首飛，1959年投入運營。道格拉斯明白自己的步伐落在了波音後面，於是展開了強大的市場營銷攻勢。

道格拉斯最初對於民用商業航空市場的判斷看起來是正確的：民用飛機從活塞動力向渦輪動力的邁進，具體方向是渦輪螺旋槳而不是渦輪噴氣發動機。

英國先鋒級渦槳客機——40－60座級的“子爵”已經服役，深受航空公司和乘客歡迎：它們速度快、安靜性好，比活塞螺旋槳飛機更舒適。此外，90座的布裡斯托爾“不列顛尼亞”是另一個來自英國的競爭者。

道格拉斯大型客機市場上的主要競爭對手洛克希德已經在著手開發中短程80－100座渦槳客機“伊萊克特拉”，美國航空已經發出了35架啟動訂單，後續訂單還在跟進。而在純噴氣動力飛機方面，“彗星”還在事故之後的停飛中苦熬，法國90座級雙發噴氣客機“快帆”原型機才剛剛首飛。波音707還在研製，1958年之前不可能完成。

世界主要航空公司對於純噴氣飛機也存在一種不安的心境，他們不願意冒著財務和技術風險採用噴氣式客機。但是在這種不安之下，還隱藏著另一層難以令人察覺的意識，那就是一旦競爭對手購買噴氣式飛機，其他企業可能會因為競爭關係群起效仿。

1955年10月，泛美航空公司扔出了一隻靴子，同時向波音和道格拉斯發出了噴氣式飛機訂單，波音拿到20架707訂單，道格拉斯得到了25架DC-8協議。購買價格昂貴且未經市場驗證的噴氣式客機需要勇氣，而同時採購兩型噴氣式客機更是前所未聞。

1955年末，其他公司紛紛響應，法國航空、美國航空、布蘭尼夫國際航空、大陸航空和比利時航空訂購了波音707；聯合航空、國民航空、荷蘭航空、東方航空、日本航空和斯堪的納維亞航空選擇了DC-8。

1956年，印度航空、英國海外航空、漢莎航空、澳洲航空和環球航空購買了50架波音707，道格拉斯則從Delta、瑞士航空、TAI、泛加拿大航空和UAT拿到了22架DC-8合同。

1958年開始的時候，道格拉斯賣出了133架DC-8，波音銷售了150架707，兩家尚屬平分秋色。

道格拉斯公司掌門人唐納·道格拉斯打算在加利福尼亞聖莫尼卡機場製造和測試DC-8，這裡是一代經典DC-3的誕生地，第二次世界大戰期間這裡的道格拉斯工廠裡曾有44000名工人晝夜為戰爭生產。

為了製造噴氣式客機，道格拉斯要求聖莫尼卡市政府加長當地機場跑道。但當地居民的反對讓市政府拒絕了這一要求，道格拉斯於是將生產線轉到了長灘機場，1958年4月9日，首架DC-8（機號N8008D）推出了廠房，5月30日實現了首飛。

當年晚些時候，加大機身的改進型“彗星”重新服役，但已經失去了最佳的市場機遇期：德哈維蘭只拿到了25架訂單。8月，波音開始向泛美交付707。

道格拉斯極力試圖彌補與波音的步伐差距，使用了不少於10架飛機進行試飛，希望在1959年8月拿下FAA的適航許可。

道格拉斯有太多工作要做：原來位於後機身下方的減速板被發現不夠有效，鑑於發動機已經具備反推裝置，道格拉斯決定取消減速板；為了改善低速升力特性，道格拉斯為DC-8增加了前緣縫翼；原型機速度比設計巡航速度低25節（46公里/小時），道格拉斯公司又修改了翼尖設計以減少阻力。為降低高速狀態下的阻力，道格拉斯還修改了前緣翼型，弦長增加了4%。

1961年8月21日，一架DC-8在12497米高度上，以俯衝姿態突破了音障，達到馬赫1.012（1062公里/小時）並保持了16秒。這次飛行並非是為了創造紀錄，而是為了採集新設計的前緣翼型的效能資料，但也正因如此，DC-8成了第一架突破音障的民用噴氣式飛機。

值得一提的是，在這次試飛中為DC-8伴飛的F-104戰鬥機座艙裡，坐著一位著名人物——首次突破音障的查克·耶格爾（Chuck Yeager）。

1959年9月18日，DC-8率先在德爾塔航空和聯合航空投入使用。1960年3月，道格拉斯實現了每月8架DC-8的生產速度目標。

DC-8各早期型採用完全相同的機身設計，差別只在發動機、起飛重量和一些細節方面。但是道格拉斯的對手波音卻不是這樣，707各子型採用多種機身長度，翼展也有兩種規格。

最初的707-120機身長44米，翼展31米，為了實現較遠的航程犧牲了部分載客空間；加長型的707-320機身長47米，客艙長度比DC-8長3米。道格拉斯拒絕提供多種機身規格的做法使得DC-8適應性不及707，德爾塔航空和聯合航空只得另外尋找中短程噴氣機型。

德爾塔訂購了康維爾880，聯合航空則採購了新研製的輕型707-020，但同時說服波音將該機型重新命名為波音720，這樣做的目的是防止乘客們認為公司對DC-8心懷不滿。

泛美航空的行事邏輯一貫以市場為唯一中心，他們再也沒有采購過DC-8。1962年，DC-8的銷量降至26架，1963年跌至21架，1964年更是隻有14架——道格拉斯在與波音的競爭中逐漸敗北。1967年，道格拉斯與麥克唐納飛機公司合併，組成了麥克唐納-道格拉斯公司。

1965年4月，道格拉斯公司終於宣佈了遲來的機身改造計劃，推出3種改型，稱作“超級60”系列。此時DC-8總銷量不足300架，生產線面臨關停的危險。道格拉斯期待“超級60”能夠給該專案帶來新的生命力。

1972年DC-8停產時，加長型DC-8“超級60”製造了262架。DC-8-61和DC-8-63可載客269人，是DC-8系列中客容最大的。在1970年波音747服役之前，DC-8-61/63一直保持著最大載客量噴氣式客機的紀錄。DC-8-62機身較61/63縮短，適合不著陸遠端直航。

按照今天的標準，所有早期噴氣式客機噪音水平都極高。越來越多的航班密度，以及公眾對於噪音的日益反感，為噴氣式飛機贏得了紛至沓來的投訴，也促使各國航空管理當局出臺了一系列噪音限制規定。

早在1966年，紐約和紐澤西政府機構就表現出對DC-8-61（那時還在製造）噪音問題的擔憂，進出紐約的航空公司不得不同意在該地區使用DC-8時候降低起飛重量以控制噪音。

70年代初，許多國家都推出了飛機噪音標準，DC-8“超級60”系列再度面臨重大危機，可能會被各主要機場禁止運營。此時一些航空公司找到麥克唐納-道格拉斯，要求對DC-8進行降噪改進，但是後者並未採取行動。

為了維持DC-8的運營，一些第三方公司推出了售後降噪用改造套材，但這對於維持DC-8繼續服役並無太大作用。最後，1975年，通用電氣站了出來，開始與一些主要航空公司商討，打算為DC-8和707換裝更新更安靜的CFM56渦輪風扇發動機（該發動機由法國斯奈克馬和美國通用電氣聯合研製）。即使在此時，麥克唐納-道格拉斯仍然不願意採取果敢行動，直到70年代末才做出遲來太久的決定：參加換髮計劃，開發DC-8-70系列。

“超級70”的表現令人喜悅：噪音水平比60系列下降了70%，在服役時算是世界上最安靜的4發動機噴氣式客機。除了更安靜更強勁外，CFM56的燃油經濟性比原來的JT3D提升了23%，降低了DC-8“超級70”的運營成本，增加了航程。

然而相對於波音公司在707系列上創新且為市場驗證和接受的家族化概念，DC-8的家族化顯然太過遲緩。道格拉斯糾結於機身規格家族化問題以及降噪改進問題的當口，波音公司已經繼707系列之後，向737和727進軍，並斬獲了巨型寬體客機747的桂冠。道格拉斯已經失去了與波音繼續角逐民用噴氣式飛機市場的寶貴資源，曾經無與倫比的優勢地位，被波音徹底奪取。