據烏克蘭國家通訊社（Ukrinform）15日報道，烏克蘭航空發動機企業馬達西奇公司（Motor Sich）Quattroporte博古斯拉耶夫當天表示，已將公司股份出售給了中國企業。中國企業承諾，將在2年內對其投資2.5億美元。烏通社訊息稱，中企取得的馬達西奇股份超50%,不過目前交易仍在反壟斷委員會的稽核之中。

馬達西奇公司生產車間

這也是馬達西奇公司股權爭奪以來，烏克蘭官方第一次確認專案的交易進度。

作為前蘇聯軍工重鎮，烏克蘭承接了大量前蘇聯遺留的軍工研發與生產能力。近年以來，中國先後多次從烏克蘭引進和購買了大量軍事技術，我軍海、陸、空先進軍事技術中都有烏克蘭技術和產品的痕跡。其中，最富盛名的有引進烏克蘭燃氣輪機UGT25000技術並由此發展出QC280燃氣輪機，使中國一舉解決了大型主戰驅逐艦的動力瓶頸問題；引進AI-322-25發動機，為中國產L15高階教練機解決了動力問題。引進“歐洲野牛”大型氣墊船，為中國中國產氣墊船開發與建設提供重要參考。

有資料顯示，馬達西奇股份公司是前蘇聯重要的發動機產地，也是目前烏克蘭著名的先進航空發動機生產、使用監測和維修企業，被譽為“動力沙皇”。該公司始建於1907年，生產的發動機廣泛應用於“安”“雅克”“圖”系列飛機和“米”“卡”系列直升機，同時也生產各種地面動力裝置。

近年來，該公司生產的新型發動機及改型多達55種，其中包括AI-322系列渦扇發動機、D-436系列渦扇發動機、D-18T渦扇發動機、TV3-117系列渦軸發動機、D-136渦軸發動機和D-27槳扇發動機。

馬達西奇的大部分產品，技術上已經不算當前最先進的，但是非常難得的門類齊全，正好應對中國發動機譜系單薄，門類不齊全的缺點，除了不能提供戰鬥機用發動機外，可以涵蓋基本上軍用民用絕大部分的需求，對於中國航空工業的發展，算得上是一波及時雨。

結合馬達西奇公司的產品譜系，小編為大家分析下馬達西奇公司部分典型發動機對中國航空業的補充和促進作用。

從航展現場展出的發動機實物以及伊夫琴科-進步設計局官網上聲稱AI-322已經裝備L-15AJT教練機並與2009年投入生產看，AI-322無疑就是換了馬甲的AI-222-25渦扇發動機。

AI-222-25是一種較為先進的雙轉子低涵道比渦扇發動機。發動機長1960毫米，直徑640毫米，基本型號重量440千克，AI-222-25F加力型重量560千克。該發動機具有軸流式2級低壓壓氣機和8級高壓壓氣機，採用環形燃燒室，具有1級高壓渦輪和1級低壓渦輪。最大起飛非加力推力2520千克，最大加力推力4200千克，推重比5.68(無加力)/7.5(加力)，燃料消耗率 0.64千克/千克推力-小時。

對於中國來說，AI-322系列渦扇發動機還是相當先進的。和以前的俄製發動機相比，AI-322具有服役壽命長和操作成本低的優點，由於採用模組化設計，所以維修只需更換損壞模組，大大節約了時間和人力。

AI-322系列發動機簡直是為中國L-15教練機量身定做的發動機，其非加力版和加力版都可以直接對接L-15教練機相關型號，隨著L-15教練機的批量出貨以及對外出口，中國後續對該款發動機的需求量會持續上升。

另外，隨著中國無人機的蓬勃發展，AI-322發動機完全可以作為中國噴氣式無人機候選動力，其加力和非加力型號在中國軍工領域都具備廣泛的應用前景。

D-436發動機是一款大涵道比渦扇發動機，適用於執行支線或中短途幹線飛行的客機和運輸機，亞塞拜然航空公司的安-178運輸機已採用該型發動機。

D-436是一款三轉子發動機。所謂三轉子發動機，與雙轉子渦扇發動機的區別在於，它不再將風扇系統直接安裝在低壓轉子上，而是再增加一根專用的轉子，通過這根專用轉子與專用渦輪連線，用這個專用的渦輪驅動風扇。也就是說，三轉子發動機在結構上，共軸安排三個轉子：內軸是低壓渦輪帶動風扇，轉速最低；中軸是中壓渦輪帶動低壓壓氣機，轉速較高；外軸是高壓渦輪帶動高壓壓氣機，轉速最高。與雙轉子渦扇發動機相比，它的三個轉子可分別在最佳轉速下工作，使轉子級數、葉片數和可調葉片數減少。由於轉子級數少，轉子可較短，提高轉子剛性，減小效能衰退率。從而有效的降低油耗。因此，這是一種具有很高效能的航空發動機。

而在D-436渦扇發動機基礎上，馬達西奇公司最新研製的D-436-148FM大涵道比渦扇發動機，是D-436T1發動機的改型，適用於支線、中短途幹線客機和運輸機，發動機推力得到了進一步提升，耗油率得到了進一步降低；源於前身型號 D-36 發動機的長期執行經驗，D--436-148FM得以擁有較高的可靠性，起飛推力達到78.8千牛，在應急功率狀態下可達到85.8 千牛；噪音和汙染物排放水平低；維護性好，監控與診斷系統可靠準確；採用多功能安裝節，無需改動發動機結構即可將發動機安裝在各種不同飛機的翼下、翼上或機身側面等不同部位，且使用壽命長，執行成本低。

D--436-148FM發動機

裝備D-436發動機的安—178運輸機

從資料上看，D--436-148FM發動機與ARJ-21所使用的CF34-10A 78.5千牛推力非常接近，兩款發動機同屬大涵道比渦輪風扇發動機，因此，在理論上可以互相替換。雖然，目前ARJ21客運型飛機仍可以繼續採用CF34-10A發動機，但D--436-148FM的出現完全可以作為備用型產品以應對未來國際供應鏈的可能斷供風險。另外，從中國商飛近期計劃來看，ARJ21正在發展ARJ21F貨運型飛機，貨運型飛機對噪音等指標接受度更高，且更關注燃油經濟性，因此，D--436-148FM發動機不失為貨運型ARJ21F的一種發動機搭配方案。

受限於推力，雖然D-436不足以作為中國大型運輸機的發動機，但在中等推力範圍內的民用和軍用飛機市場具備較為廣闊的應用前景。更為關鍵的是：通過引進並逐步掌握該款發動機的生產技術，使中國在當前國際航發領域的的重要技術進度方向-三轉子發動機領域，形成一套生產及配套體系，為未來中國發展並趕超先進三轉子大涵道比渦扇發動機奠定堅實基礎，少走彎路。

D-18T發動機是1977年蘇聯“進步”設計局為安東諾夫航空科技聯合體的四發遠端重型運輸機安-124研製的三轉子渦扇發動機。

D-18T發動機

D-18T是1977年開始研製的，1979年進行高壓壓氣機部件試驗，1982年3月在伊爾-76飛行試驗檯上試飛，1982年12月24日裝備4臺D-18T發動機的安-124飛機完成首飛。

1985年D-18T取得適航證，在西奇發動機製造廠進行批生產。D-18T3是一種改型，D-18T3起飛推力22980daN，，借鑑了D-18T發動機服役12年的經驗，採用一整套提高可靠性、經濟性和壽命的措施，返修間隔時間達到6000小時，累計總壽命達到24000小時。還有一種改型是D-18T4，起飛推力25495-28437daN，推力比D-18T3提高了約15%。D-18T3系列和4系列發動機用於安-124-100、安-225和安-124-100M-150飛機上

運20及後續發展型仍有進一步提升動力需求

如果中國順利引進該發動機，將會加速中國在重型發動機領域的發展速度，即使D-18T渦扇發動機對於起飛重量只有200噸級的運20稍顯過大，但其相關技術對正在快速發展中的渦扇20有著重要的參考價值，更為重要的是，對中國未來發展更大型戰略運輸機，D-18T渦扇發動機技術的儲備，也有著巨大的現實意義。

TV3-117系列發動機是目前世界上產量最大，裝備範圍最廣，可靠性最好的渦軸發動機，目前產量超過30000臺，總執行時間超過1600萬小時， 90%以上的俄製直升機（卡系列和米系列）配裝TV3-117系列發動機。TV3-117VMA-SBM1V系列渦軸發動機是TV3-117系列發動機的最新改進型。2013年，裝配TV3-117VMA-SBM1V-4E發動機的米-8MSB型直升機在克里米亞半島創造了E-1級直升機在飛行高度方面的世界紀錄，飛行高度達到了9150米。TV3-117VMA-SBM1V系列發動機起飛功率範圍從1500馬力到2800馬力，正在研製的TV3-117VMA-SBM1V-05發動機應急功率達3750馬力。TV3-117VMA-SBM1V渦軸發動機具有可靠性高，耗油率低，使用壽命長，高溫高原條件下功率保持能力強和煙塵環境適應能力突出等特點。

TV3-117VMA-SBM1V發動機

裝備TV3-117系列渦軸發動機的我軍米171直升機

我軍目前的米-171、卡-28、卡-31、卡-32直升機等都採用了TV3-117系列發動機。這些俄羅斯產的直升機是陸軍航空兵和海軍航空兵的主力機型，由於機體的壽命一般要高於發動機的壽命，因此這些直升機在中期維護的時候都有換髮的需求，如果中國自己能夠生產這種發動機，對於提升對這些直升機的後勤保障能力具有非常重要的作用！

更為關鍵的是，由於掌握了該型發動機生產技術，後續中國裝備的超過300架米系列和卡系列直升機可以很大幅度上實現自主化維護和改進，並且，該型發動機的的引進，使中國初成體系的渦軸發動機譜系更加完善，使中國直升機事業研發可以有更多自由選配動力的空間，不再受到發動機的制約。

D-136渦軸發動機是俄羅斯重型直升機米26的配套發動機，該發動機在飛機起飛時的輸出功率可以達到10000馬力，最大功率為11400馬力，最大持續輸出功率可達8500馬力。該發動機採用了模組化設計，核心機一共有九個模組，對於當時的航空工業算是超前設計。

D-136的核心機是一臺含有六級跨音速低壓軸流式壓縮機的雙轉子核心，採用固定式進氣口導向葉片，以及鈦轉子葉片和鋼靜子葉片。D-136發動機在起飛功率下的空氣壓縮率可達18.3，起飛功率時的品質流量為每秒36千克，起飛功率下渦輪溫度可達1478K，最高渦輪溫度可達1516K。低壓閥的閥芯轉速為每分鐘10950轉，高壓閥為每分鐘14170轉，自由渦輪轉速為每分鐘8300轉，自由渦輪的轉速也可由飛行員在正負300轉的範圍內進行調節。起飛功率時的耗油率為每馬力0.198千克，巡航狀態下為每馬力耗油0.206千克。發動機總長3964毫米，寬1670毫米，高1160毫米，淨重1050千克。

中國重型直升機模型

D-136實際上是一種純粹“烏克蘭血統”的發動機，如該款發動機能夠引進，則當前中俄計劃中的聯合研製重型直升機就有了現成可靠的配套發動機，大幅降低中國重型直升機的研製難度。

基於馬達西奇的MS-500V系列渦軸發動機（2016年4月取得適航認證）進行改型研製，重新設計了減速器、附件傳動機匣、電子控制器和排氣系統，而核心機與MS-500V渦軸發動機完全一致，這樣保留了原型機的高可靠性，同時又很好的降低了研製難度和技術風險。

MS-500V-S渦槳發動機起飛功率為950馬力（約合708KW），由進氣裝置、單級離心壓氣機、迴流式燃燒室、單級渦輪、單級自由渦輪、排氣裝置、減速器和附件機匣組成。它在總體佈局方面具有許多優點，特別是對於單引擎飛機，其的排氣系統靠近螺旋槳，因此不需要額外的空間來轉移熱排氣，這種結構可以減少所需發動機艙的尺寸，從而使使用者能得到一架緊湊型飛機。

渦槳發動機一直是中國航空發動機產業的弱項，僅有渦槳5系列（起飛功率為1875~2133KW）、渦槳6系列（起飛功率為3126~3350kw）和渦槳9系列（起飛功率為500KW）三型發動機，目前嚴重缺乏500~1500KW段的渦槳發動機。

而MS-500V-S發動機將剛好彌補這一動力區間，該型號發動機中國發展各類通用性、教練型渦槳飛機具有支撐作用，而且MS-500V-S發動機也能很好的適用於大型無人機。

隨著中國成為全球最大的無人機出口國，之前由於在中小功率渦槳發動機上的缺乏，中國的無人機要麼採用使用功率小、效能受限的活塞式發動機，如彩虹5無人機，要麼就被迫採用價格昂貴，服務無法保障的國外渦槳發動機，如中科院的無人貨機AT200，MS-500V-S發動機的引進無疑將使中國彌補這個重要的無人機供應鏈缺陷。

AI-450S系列渦槳發動機

AI-450S系列渦槳發動機是在AI-450渦軸發動機的基礎上改型研製的渦槳發動機。AI-450S於2012年開始研製，目前正在進行相關飛行試驗，計劃在2016年底取得歐洲航空安全域性（EASA）適航證。該系列發動機採用單元體結構設計，結構緊湊、維修方便；全許可權數字式電子控制系統（FADEC），可對發動機進行全方位控制和診斷；此外，該系列發動機還具有通用性好，耗油率低，高溫條件下功率保持能力強的特點，主要用於輕型多用途通用飛機、教練機和無人機。AI-450S系列發動機包括AI-450S、AI-450S-2和AI-450S-3等子型號。起飛功率範圍覆蓋400馬力到1000馬力。其中AI-450S發動機已安裝在世界著名的奧地利鑽石公司生產的DA50-JP7、DART-450飛機上，並分別於2015年1月19日、2016年5月17日成功進行了首飛。AI-450S-2計劃用在捷克多用途飛機EV-55及其改進型上。

AI-450S系列渦槳發動機引進將為中國通用飛機、教練機和無人機市場新增一款成熟可靠且效能先進的渦槳發動機。

綜合來看，小編以為，併購並引進馬達西奇公司相關技術和產品對中國航空發動機事業是一件戰略性的舉措。如能有效實現對馬達西奇公司產品和技術的引進和整合，將對中國目前還顯薄弱的航空發動機自研、生產領域都有顯著的促進和補充作用。

以中國當前的航發水平來看，還遠輪不到我們嫌棄馬達西奇公司“技術落後”的程度。反而，因為馬達西奇的所謂“技術落後”，剛好適合中國這種航發後進國家學習和借鑑，真要把羅羅公司、通用動力的技術引進來，說不定以中國當前的技術和配套能力，還水土不服。