軍民兩用機場的無論從軍事上還是從便捷程度上是必須要分隔開來的
中國民航和中國空軍的標誌
1983年9月14日9時30分，廣西壯族自治區桂林市奇峰鎮軍民兩用機場，一架隸屬於中國民航廣州管理局第六飛行大隊的霍克·西德利“三叉戟2E”型客機（民航註冊編號B-264，生產序列號NO.2169，出廠時機身註冊編號為G-BAJF，於1975年12月首飛，1976年交付給中國空軍第34師，編號264；1981年6月該機從空軍專機師被調撥給中國民航廣州管理局執管，編入第六飛行大隊，編號改為B-264，至事發時機齡）完成乘客登機程式，經塔臺許可後開始向起飛跑道滑行。該機執飛的是從廣州白雲國際機場（舊）經停桂林奇峰鎮機場前往北京首都國際機場的CA3103航班，執飛CA3103航班的機長為第六飛行大隊大隊長李金山。機上此時一共有3名機組成員、3名乘務組成員和100名乘客（乘客大部分是在桂林旅遊完畢乘機前往北京的香港和南洋華僑老年旅遊團）。
9時34分，CA3103航班從停機坪緩緩滑出進入北滑行道，機組準備轉向北繼續往跑道滑行，突然從右側交叉滑行道快速滑出了一架隸屬於駐紮在奇峰鎮機場的中國人民解放軍空軍某部的轟偵-5偵察/轟炸機（戰術編號3334），沒等人們反應過來，3334號機的左翼就一下子“切”進了CA3103航班的前部機身右側。“切”入點在CA3103航班B-264號機機身右側第12個客艙舷窗下方，然後如同一把鈍刀沿著B-264號機的機身噴塗的藍色粗腰線處“劃拉”，隨後3334號機的左側發動機短艙直直的插入了B-264號機機頭下部右側的電子裝置艙。
由於3334號機滑行速度非常快，且機身又較輕，在左側機翼受到阻力後右側引擎依然驅動著3334號機繼續滑行了幾秒鐘，整個機身繞著B-264號機的機頭旋轉了97°，同時左側機翼脫離了B-264號機的機身，留下了一道長達6.9米x0.95米的劃口。最終3334號機以“機頭對機頭”的姿態停在了B-264號機的前右側方的位置。
此時的CA3103航班B-264號機的客艙內已經是亂成一團，3334號機左側機翼的這一“劃拉”導致B-264號機客艙右側第一至第六排的18個座椅折斷或損壞。1名老年遊客（來自香港地區）被活生生的“切”成兩截，當場身亡；另有35名乘客不同程度受傷，其中10人（其中5名馬來西亞籍華僑、4名新加坡籍華僑，1人國籍不明）傷勢危重，2名乘務組成員受輕傷。3334號機的機組成員沒有傷亡。
受傷人員立刻被救援人員送往離奇峰鎮機場不遠的南溪山醫院救治，10名危重傷乘客不治身亡。使得C3103航班的死亡人數上升到了11人。
事後民航廣州管理局派人檢視B-264號機的傷勢，判定該機機身右側損傷嚴重，多個結構框架遭到結構性的破壞，機載裝置艙直接被撞穿，裝置損毀嚴重，喪失了修復價值，經民航總局批准，B-264號三叉戟客機准許報廢。
按照1956年中國民用航空局制定事故等級標準來劃分，該次跑道入侵撞機事件屬於“機毀人亡”的一等事故。
官方調查認為，駐紮奇峰鎮機場的空軍某部3334號轟偵-5飛機的飛行員要負事件的主要責任，其違反滑行規定並處置失當，在發現前方有飛機的情況下仍以高達60公里的時速滑行，最終導致一架軍機和一架客機兩機相撞。另一方面，機場的指揮排程人員違反了“統一指揮”的規定，在排程滑行前沒有按照規定向空軍方面提出申請，對事件負重要責任。另外，在同一個機場內，中國空軍和中國民航使用不同頻率分別指揮各自的飛機起降；暴露了當年軍民兩用機場缺乏協調的弊端。
附：桂林奇峰鎮機場簡介
桂林奇峰嶺機場也稱做桂林李家村機場或桂林機場，位於桂林市雁山區奇峰鎮，距離桂林市區約9.7km。機場建於1942年（民國32年），1949年國軍撤離桂林時對機場進行破壞，此後機場一直閒置，直到1959年才重新啟用並復航，復航後為軍民共用機場。1996年桂林兩江國際機場竣工通航後軍民分開，民航部分全部遷往桂林兩江國際機場，桂林奇峰嶺機場從1996年10月1日起轉為軍用機場。機場經過數次改擴建，現擁有2300m的南北向跑道和滑行道各一條。
1941年，國民政府為軍事需要興建李家村機場。由航空委員會第三測量隊測繪場址地形、地貌、地界。由中央研究院物理研究所、中央資源委員會礦產測勘處和廣西省建設廳聯合派人，用物探電阻率法探測場址跑道下溶洞情況。1942年夏完成探測工作並在秋季動工，由航空委員會桂林機場工程處負責， 徵調民工4.3萬人修築。冬末及春耕季節一度停工。1943年夏在徵民工6.6萬人續建，秋季完工。建成泥碎石跑道1條，長1600米，寬50米；利用自然山洞改造飛機洞庫1座，可容飛機10餘架；疏散公路、貯油棚、營房等。桂林淪陷和光復前後，機場2次遭到破壞，2次修復。1949年11月國民黨軍在放棄桂林時全面破壞機場。
桂林解放後，初時機場閒置。1958年5月，中國民航局計劃開航桂林，民航廣州管理處派員對桂林秧塘、二塘和李家村機場實地調查，從機場淨空條件和發展的可能性等方面比較後確定修復啟用李家村機場。1958年12月9月，修復工程開工。主要工程專案由解放軍駐桂某師施工，附屬建築物由桂林市建築安裝部門完成。修復原跑道一段，長1200米，寬50米，增建聯絡道1條，站坪1個，各種房屋12棟共2068平方米及架輔水電設施等，具備起降伊爾-18級別的客機的條件。1959年11月12日，民航伊爾-18客機試航成功後正式啟用機場。
機場啟用後，從1960年2月起，先後在跑道中心圈南112米、62米處及滑行道、北安全道上發現土洞塌陷，至1961年12月5日再次在跑道北端200米、中心線偏西10米處發生土洞下陷，因此機場暫時停止使用。
1962年2月至11月， 中國民航總局和廣州軍區空軍先後派員勘測，基本查清土洞情況，認為場址作為永久性機場是可行的，但需採取技術措施，加強跑道基礎。1964年1月，空軍接管並確定改建李家村機場，從此改稱桂林機場。1965年夏，由空軍工程兵第四總隊改建施工。次年末主要工程完工，機場重新啟用。
1970年2月，民航復航桂林。因民航站區位於跑道東側，滑行道位於跑道西側，人員往返通過跑道不利飛行，於同年10月投資20餘萬元在機場西面中偏南地段新建民航站區。主要工程有：停機坪、聯絡道共8200平方米混凝土澆築及房屋150平方米。次年竣工交付使用。民航於1975年9月遷入新站區， 原站區2000餘平方米房屋，大部分拆除，小部分折價轉讓駐地單位。之後1979年，隨著桂林旅遊業的興起，民航客運量快速增長，民航又先後投資380餘萬元，陸續興建航站樓和簡易候機室3353平方米；市內售票處460平方米；拓展停機坪1.1萬平方米； 旅客招待所、工作、生活用房共9100平方米；道路、廣場、水電設施等。
隨著客運量的持續增長，為提高跑道承載能力，滿足較大型飛機使用要求，1980年11月20日， 機場停航翻修場道。預算投資880萬元。由空軍工程兵第四總隊包乾建設。按三叉戟3B型飛機使用要求， 跑道全面加蓋混凝土0.2米。同時對滑行道、聯絡道、停機坪、跑道兩端安全道等進行翻修和部分擴建。其中停機坪面積增加81.3%，達2.9萬平方米。1981年4月，翻修工程竣工。 共澆築混凝土5.3萬立方米，驗收全部合格，5月1日交付使用。之後，又陸續興建油庫、賓館、旅客餐廳、國際候機室、各種生產生活用房，多次改造、擴建候機室等。1986年民航又籌備擴建機場，因原跑道基礎及部分土地權屬問題未實施。
至1990年，桂林奇峰鎮機場場道設施可起降三叉戟、波音737、757和Tu-154等型飛機，停機坪可停放大中型客機6架，在航站區、市內及油庫和卸油站建有生產、生活用房5.5萬平方米。
1996年10月，桂林兩江國際機場建成後，桂林奇峰鎮機場退出民航運營，重新由空軍執管成為純軍用機場。
奇峰鎮機場因為海拔高，群山環繞，氣流因山勢影響紊亂無常，對於機動性差的民航客機影響極大，因此成為中國民航的噩夢，自該機場作為軍民兩用機場啟用以來總共發生了3起一級空難事故和1起二級空難事故：具體詳情請看本廠長以下作品。
B-264號機效能資料（三叉戟2E）
乘員：機組3人+載員115人
長度：39.98米
翼展：29.87米
高度：8.61米
空重：37090千克
最大起飛重量：68040千克
發動機：三臺斯貝RB.163-25MK512-5W渦輪風扇發動機，單臺53千牛。
經濟巡航飛行速度：967千米每小時
最大航程：3840千米
本廠長繪製的紅色3334號轟偵-5偵查/轟炸機二檢視
3334號機效能資料（轟偵-5）
乘員：機組3人
長度：16.768米
翼展：21.45米
高度：6.2米
空重：12890千克
最大起飛重量：21200千克
發動機：兩臺渦噴-5甲渦輪風扇發動機，單臺26.5千牛。
最大飛行速度：902千米每小時
最大航程：3058千米
實用升限：12500米
武器：機頭固定23毫米航炮1門，機尾旋轉炮塔式23毫米航炮2門