自2007年中國大飛機發展計劃立項開始，十多年來，隨著中國商飛和中航工業的不斷努力和全中國產業界的大協同，中國大飛機計劃取得了顯著的進展：ARJ21客機進入批量交付階段、運20大型運輸機生產型號批量交付，其改進型號也在穩步推進、C919飛機研發和試飛工作推進順利，訂單數持續上升，雖未投產，但意向訂單數已超過千架、C929中俄寬體客機研發計劃也在有序推進中。許多國際媒體都一致認為，未來10年，中國有望成為國際大飛機供應量極中心的一極。

交付版ARJ21

說起全球範圍內的大飛機玩家，大家耳熟能詳的一般都是兩大全球巨頭，美國波音和歐洲空客。那也有朋友經常會問，為什麼世界那麼大，卻僅有這兩家公司能平分天下呢？這個事故說起來真是一言難盡，說多了，都是 淚！

其實，二戰以後，發展大飛機的國家除了美歐以外，還不止中國一家，在中國新世紀發展大飛機之前，其實大飛機發展道路上已經鋪滿了累累白骨，前蘇聯-俄羅斯、烏克蘭、加拿大、巴西、日本、印尼、印度，甚至歐洲的英國、法國等國家都試圖獨立或聯合發展大型飛機，其中一些國家還成功實現了技術和商業開發上的突破，甚至中國也曾走過發展國運-10客機及與麥道公司合作生產客機的道路，然而，這些努力最終都付之流水。上述國家之中，除了少數國家大飛機專案還在艱難維持以外，其餘都已經煙消雲散。

本篇“中國行我也行”系列與前述幾篇不同之處在於，本篇的“中國行”具有後發驗證的性質，而非前幾篇所述的“中國行”是中國先行驗證。

為探尋各國大飛機發展挫折的原因，小編對查詢了相關國家的大飛機發展專案，希望為讀者朋友探詢大飛機發展的成敗因子。

日本：與中國最為接近的大飛機發展道路，結局卻相反

作為日本航空製造業的標杆，日本航空製造業主要承載主體為三菱公司。三菱公司的航空產品非常廣泛，其製造的產品包括：F-2、F-15J、F-35A、F-1、F-4EJ等型戰鬥機，T-2型教練機，SH-60J、UH-60J、HSS-2B、MH-53E等型直升機，YS-11、MU-300等型民用飛機，以及多種航空發動機，並承擔大量的波音與空客飛機部件的轉包生產。

上世紀70年代三菱公司生產的YS-11客機

上世紀六七十年代，三菱航空就開發出YS11螺旋槳飛機，但是由於日本人缺乏開發經驗，這款飛機的口碑很差。在交付的185架中，有 25次致命事故，造成254人死亡，飛機損失比例佔總數的15.3%，事故中旅客僅有生還率26.2%，YS11甚至被稱為寡婦機之王。

或許是上世紀民航客機開發的陰影還存在，新世紀日本三大飛機開發計劃就顯得非常保守：C-2運輸機、P-1反潛巡邏機和客SpaceJet支線機，三種飛機開發難度都比較小，而且選用國際市場成熟的供應商，按道理應該沒什麼問題，但實際推進情況卻很難說得上順利。

近段時間以來，日本中國產大飛機可謂“壞事不斷”。先是航空自衛隊提出減購中國產C-2大型運輸機的數量，計劃以C-130戰術運輸機來彌補所需；然後是海上自衛隊，因對日產P-1反潛機不滿，決定放棄了第二批購買訂單，準備採購新一批P-8反潛機來替代。

大馬拉小車的C2運輸機

再往前，去年10月，三菱公司的SpaceJet支線客機向客戶告知原定於2020年的交付日期不得不再次延期，這已經是該機的第六次延誤了。為此，作為最大潛在客戶的全日空航空公司再也忍不下去了，向三菱提出退單索賠。另外，由與波音供應鏈重合，受到波音施壓，其日本複合材料供應商東麗公司也對外宣傳將取消向三菱供應複合材料部件的計劃， SpaceJet支線客機的供應鏈也岌岌可危。

C-2運輸機、P-1反潛巡邏機和SpaceJet支線客機，這三款曾被日本人寄予厚望的中國產大飛機接連碰壁，若再拿不到像樣的訂單，三個“難兄難弟”就離下馬不遠了。

尤其是SpaceJet，該機原名為MRJ客機，當年曾有三菱高管信心滿滿地宣稱MRJ將搶下全球支線客機70%以上的訂單，足以對抗中國發展的ARJ21飛機。其實，從效能和指標來看，SpaceJet支線客機確實領先ARJ21飛機，但不料其交付一再延期，而ARJ21早就在中國天空飛行載客了。

長期以來，三菱公司雖然在航空零部件研發及生產領域具有世界一流水平，但其幾乎沒有從事過大飛機系統整合開發的經驗，少數自主生產的飛機還是引進國外同類技術的國內複製版，這從三菱三款大飛機研發試飛中出現的問題就可以看出：承力結構計算錯誤、飛機在空中掉零件、成本超支導致飛機價格成為天價等等問題不一而足。

對於日本航空製造業來說，居高不小的生產成本、狹小的國土使其對中小型飛機市場需求較弱、獨立開發經驗缺失和依賴原有波音、空客供應鏈都會成為其發展大飛機的巨大絆腳石。

俄羅斯：在前蘇聯大飛機遺產中掙扎糾結中蹣跚前行

作為前蘇聯大飛機遺產的主要繼承者，俄羅斯其實很有自傲的本領。前蘇聯在民航領域留下了圖-204和伊爾96客機兩款大型飛機；在軍用運輸機領域有伊爾76、安-124飛機等。

然而，蘇聯解體之後的經濟混亂和衰退把傲氣的俄羅斯大飛機業摧殘得七零八落。

圖-204和伊爾96因為得不到持續改進，其在全球民航市場的份額幾近消失；伊爾76飛機過於老朽，改造提升計劃也是一拖再拖；安124飛機雖然多次改進，但過於龐大的機身使其不得不面對小眾的客戶需求。

首先，我們看一下中國軍迷最為熟悉的伊爾76運輸機，為提升該飛機的經濟型、載重能力，俄工業部門提出了伊爾-76MD-90A發展計劃，但該計劃多次嚴重推遲，直到2012年9月首架伊爾-76MD-90A原型機才上天（幾個月後運-20就首飛了），而且直2019年年初，俄空天軍才接收到首架量產型飛機。這麼一來，大家也就理解了中國為什麼寧願買二手伊爾76而不買最新的伊爾-76MD-90A了，錢不是問題，但時間等不起呀！

其次，我們看一下俄羅斯在前蘇聯解體後開發的民航客機MC-21窄體幹線客機。MC-21共有MC－21－200和MC－21－300兩種型號，翼展35．9米，客艙內部最大寬度3．81米。主要區別為300型更長、起飛重量更大，最大載客量可達211人。這是前蘇聯解體之後，俄羅斯研製的第一款大型客機，俄羅斯於2003年啟動開發計劃，而中國C919飛機於2008年啟動開發計劃，目前開發C919僅稍落後於MC21。

俄羅斯技術國家集團（Rostec）官網釋出訊息稱，俄羅斯航空公司將向Rostec購買50架新型MC-21幹線飛機，Rostec將於2020年初向俄航交付首架飛機，2026年完成交付。據俄塔斯社報道，目前該飛機已取得285訂單，但其確定性訂單隻有185架，與中國C919過千架訂單一比，MC21飛機這個預售成績實在談不上好。

早前有媒體稱，俄羅斯將在2020年之前交付40架MC-21客機，現在看來，將無法實現這一預期，這個已經啟動超過16年的專案，還有部分困難需要克服。

最後，值得一提的是蘇霍伊-100超級噴氣式客機（SS-100）的發展，SS-100飛機載人數在100人到150人之間。目前年產能約30架左右，是俄羅斯在國際市場上的主力機型，也是俄羅斯首架採用歐洲標準進行生產製造的大飛機，生產基地設在阿穆爾州共青城蘇霍伊飛機制造基地。

蘇霍伊超級100客機，目前俄羅斯民用大飛機中主力機型

為應對國際競爭，2005年，普京將全國的航空製造商整合成為一個大型集團，投入數十億美金，希望重振本國的航空工業，而大飛機專案是重中之重。航空工業基礎雄厚的俄方很快拿出了成績：SS-100超級噴氣機。這是俄羅斯第一個符合國際標準並通過國際合作完成的民用飛機專案，通過機體優化設計，該機燃油消耗甚至少於波音737和空客320。

當然，“SS-100”很多重要元件——包括起落架和發動機——由美歐供應商設計，甚至聘請波音方面當顧問。不過，儘管“蘇-100”價格便宜，只有約3000萬美元，由於市場份額被美歐壟斷，該飛機銷售一直困難重重，目前為止只獲得170架左右的預訂量，離1000架的預期相距甚遠，遠遠達不到專案盈利的標準。

蘇聯解體快30年了，俄羅斯航空業還是沒有走出自身的發展邏輯，不過近年來，可能意識到時不待我的俄羅斯航空業開始主動向中國靠攏，雙方成立中俄商用飛機公司，這也許是俄羅斯走出自身民航製造業困境的一條通路。

巴西：技術和商業的成功被艱難的南美政治經濟現實拖累

巴西航空工業主要是指巴西航空工業公司（Embraer S.A.），其也是在全球僅次於波音和空中客車的第三大民用飛機制造商。巴航工業主要經營商用飛機、公務機和軍用飛機，它也是目前全球最大的120座級以下的製造商，佔據支線客機市場45%的市場份額。巴航工業主要有兩大產品：ERJ-145（37-50座）（和Embraer-170（70-122座）系列。不過，自巴西新政府上臺之後，傾向於與波音合作，這次全球老三的獨立地位可能不保。

根據巴西《環球報》2019年7月5日報道，在持續數月談判後，波音公司及巴西航空工業公司宣佈簽署了協議，雙方計劃成立一家巴西商業航空合資公司，估值為47.5億美元。

協議中指出，波音公司將持有新合資公司80%的股份，巴西航空工業則持有20%的股份，因此波音公司將為合資公司出資38億美元。未來將以“波音巴西商用飛機有限公司”出現。這次合作，意味著波音公司對巴西航空工業的收編，未來，巴西航空工業將不得不繫結在波音公司這艘戰船上。

波音對巴西航空整合，其目的有二：第一是為了應對空客對龐巴迪客機部門的收購，打造更加強大的聯盟；第二，也是為了將巴西航空工業這一潛在的競爭對手收歸麾下，避免其中衝擊波音主導的幹線飛機市場。

加拿大：活在美國陰影下的龐巴迪

龐巴迪航空一直以來都是加拿大航空工業和先進製造業的象徵。不過，這個加拿大的象徵也不得不出售其商業航空部門的控股權，以應對來自美國的壓力。

2017年9月26日，美國商務部針對波音公司訴訟，宣佈龐巴迪享受政府補貼，不公平競爭，擬對其C系列客機徵收219.63%的反補貼關稅。

10月6日，美國商務部再度祭出殺手鐗，宣佈對龐巴迪C系列客機加收79.82%的反傾銷稅。兩者相加，懲罰性關稅達到300%。大家都可以看出，這是特朗普政府想將龐巴迪C系列飛機置於死地！

美加航空業以前一直相安無事，這次波音為什麼對龐巴迪下如此重手？

眾所周知，全球飛機制造業尤其是幹線飛機長期都由波音公司和空中客車主導，他們生產的多為150座以上的大型客機，這一市場也是目前全球航空業的主力需求所在，是利潤最為豐厚的領域，因此，對於潛在競爭對手，波音和空客都設法使其不能成功。

然而，其他一些非西方公司如俄羅斯航空工業，波音與空客可以直接壓制，但作為歐美主要盟國的加拿大，卻不太好下手，因此，龐巴迪一直以來在全球航空市場佔據一定市場份額，尤其在高階公務機領域，更是市場領導者。

然而，從2004年開始，龐巴迪高層不滿於現狀，醞釀進入短途幹線客機生產業務。他們認為，波音公司和空中客車重點發展150座以上機型，如果自己進軍100-150座中小型客機生產領域，可以避開波音和空客鋒芒，搶佔一席之地。這就是龐巴迪C系列客機的由來。

話說龐巴迪公司研發C系列確實步履維艱，但畢竟是西方國家體系，其供應鏈完全可以依賴波音和空客現成體系，C系列機身採用第三代鋁-鋰合金先進材料，機翼採用碳纖維複合材料，大大降低了結構重量；駕駛艙採用電子清單列表、電傳飛行控制系統和側杆控制系統，使飛機操縱起來很柔和且靈敏；機上載有雙通道和三通道綜合管理系統，用以控制由發動機噴出的高壓空氣、輔助動力裝置和地面支援裝置；裝備普惠新一代齒輪渦扇發動機PW1500G，能夠節省20%的燃油和15%的運營成本，並顯著降低碳排放和噪聲汙染。

C系列飛機越先進，對波音的挑戰越大，於是，特朗普政府上臺之後，終於對龐巴迪下手了。無奈之下，加拿大政府只能尋求歐洲的幫助，將龐巴迪C系類飛機公司的控股股權以1美元價格轉讓給空客。

2018年7月，雙方達成交易協議，根據協議，空客將獲得實體C系列飛機有限合作公司50.01%的股權，剩餘股份由龐巴迪和魁北克投資公司分別持有，約為34%和16%。

至此，全球民用航空領域，除了中俄之外，全部都被統一到波音和空客兩大體系之中。

印尼：千島之國的務實航空發展計劃，因為經濟危機毀於一旦

作為千島之國，印尼國內各島礁之間交通很不方便，這種地形也使其非常適合發展支線航空。

1978年，具備飛機制造經驗的印尼國務部長哈比比提出印尼要擁有自己的航空工業體系，於是，該國在1979年開始與西班牙合作一起研製名為CN-235的雙發螺旋槳客機。

CN-235螺旋槳支線客機

CN-235客機1983年首飛成功，1986年取得適航證並交付使用者。CN-235客機可以乘坐44人、最大載重量6噸、最大航程4300公里、最大飛行速度450公里每小時。印尼和西班牙分工合作一個負責歐洲市場一個負責亞洲市場很快就取得了成效，到1992年年底時CN-235客機就已經交付了近200架。而且CN-235客機發展出了基本型和軍用型等多個型號，使得印尼成為了少數具備研製和製造飛機的國家。

在CN-235客機研製成功之後印尼就決定研製噸位更大的N-250客機，N-250客機座位數在50到70之間，一旦專案成功將使得印尼的航空工業製造能力再上升一個臺階，不過這次印尼沒有好運了。

1997年的東南亞金融危機爆發後，印尼財政收入十分緊張，不得不尋求國際貨幣組織支援。作為條件，國際貨幣基金組織迫使印尼放棄了航空工業，規定印尼“不許向大飛機專案投入一美元”。印尼的“大飛機之夢”就這樣化為灰燼。

N-250飛機當時已經獲得了200多架意向訂單，專案的取消讓印尼蒙受巨大經濟損失，但更大的損失是，印尼由此建立起來的航空工業因為專案的取消而流失殆盡。

依靠單一專案而支撐起來的體系因為專案興而成，專案敗而亡，中國運-10飛機的取消導致的航空業斷層也是前車之鑑，可惜形勢不由人。

印度：引進來模式顯然比自主開發更受歡迎

1991年，印度啟動了歷史上第一架多用途通用飛機的研製工作，命名為“薩拉斯”Saras，也譯作“娑羅什”，梵文意為“鶴”。專案剛開始，印度邀請俄羅斯進行合作，俄方欣然接受，圖波列夫等設計局也表現出積極姿態。但好景不長，俄方很快因經濟原因退出合作，研製方只剩下了印度斯坦航空與印度國家航空實驗室。

“印度鶴”小型支線客機

經過一番努力，1994年，美國同意加入專案開展合作研製。然而就在專案完成基本設計，準備進一步優化方案進入原型機生產階段時，1998年印度進行了第一次核試驗。美國隨即停止了與印度的合作，Saras專案就這樣迎來了第一次被叫停的命運。

但Saras畢竟是印度在中國產化通用航空領域的第一次嘗試，出於支援中國產專案的考慮，印度國會於1999年9月24日正式批准Saras專案繼續進行。好在此時，設計方案基本已經凍結，原型機制造完全可以啟動了。2001年3月17日，Saras的第一架原型機開始了組裝工作。

2004年5月29日，Saras的第一架原型機終於在班加羅爾完成了首飛。勉強完成首飛之後，Saras和印度的其他中國產飛機一樣，陷入了曠日持久的改進和拖延跳票中。2018年1月24日，“僅”過了半年，Saras完成版在班加羅爾終於完成了首飛。

從立項研製，幾經反覆，經歷達24年之久，印度終於完成了14座小直線螺旋槳客機的開發工作。在攻克了14座的小支線客機"鶴"之後，印度國家空天實驗室（NAL）開始謀求進軍主流支線客機研發領域，並先後提出了100座噴氣式支線客機"中國產民航機"、以及70座渦槳支線客機RTA-70兩個方案。

但無論是希望"一步登天"的"中國產民航機"，還是比較務實的RTA-70，最終都得印度航空業大佬印度斯坦航空（HAL）爭氣才行：近日印度斯坦航空Quattroporte就公開表態稱，將選擇中國產化俄羅斯伊爾-114支線客機作為印度民航事業的起點，只因為"俄羅斯飛機比其它競爭對手成本更低"。

老舊的伊爾-114是印度的重點引進發展方案

其實，小編估計，主要原因應該這款老舊飛機技術引進很方便，便於印度斯坦“學習引進”。正所謂，“諸葛一生唯謹慎，奈何家裡有劉禪！”，如之奈何！

除了上述國家以外，曾經試圖獨立發展大飛機制造業的還有歐洲國家英國、法國等，但隨著空客公司成立，歐洲市場最終也只能容下這麼一家寡頭，其他如英國宇航公司，法國宇航公司、烏克蘭安東偌夫等都因為各種原因，不得不放棄各自的大飛機發展計劃。

最後總結一下：大飛機發展，尤其是民用大飛機的發展是一項技術密集、資金密集的長期事業，其技術難度高、產業鏈要求高、投資強度大而且時間長，更重要的是，如果本國市場需求疲弱，沒有足夠訂單支撐大飛機發展初期的生產，即便開發出來，也可能面臨無法盈利的窘境，更何況，隨著波音和空客對全球市場和供應鏈的壟斷和整合，新加入者還不得不面臨兩強各種打壓的可能性。全球範圍內，能滿足上述大飛機發展條件的國家少之又少。

所以，這也是為什麼許多航空業分析人士認為，全球範圍內，除了波音空客兩強以外，只有中國還具有獨立發展民用大飛機的可行性：因為中國在技術、供應鏈、市場、投資四代支撐要素都比較齊全，即便有部分要素可能水平還比較低，但卻有足夠發展決心和毅力，終歸可以克服。