最近局方修改的部分法規，很多朋友都已經注意到了對於運動類飛行器給予了足夠的重視，通航只有讓更多的人蔘與進來，才會駛入發展的快車道。運動類飛行器則是最容易普及的一類。

所以本人非常看好此類航空器的發展。回到正題，介紹下本文的主角-自轉旋翼機。

一、先說一下什麼是自轉旋翼機

旋翼機，一種利用前飛時的相對氣流吹動旋翼自轉以產生升力的旋翼航空器。它的前進力由發動機帶動螺旋槳直接提供。旋翼機須滑跑加速才能起飛。

旋翼機實際上是一種介於直升機和固定翼飛機之間的飛行器，它除去旋翼外，還帶有一副垂直放置的螺旋槳以提供前進的動力，一般也裝有較小的機翼在飛行中提供部分升力。

二、很多人看到這類飛行器的第一感覺就是這東西和直升機有啥區別？上天能安全嗎？

（本文只介紹自轉旋翼機的優點，當然也有很多侷限性，由於篇幅所限，先不做過多介紹）

自轉旋翼機與直升機相同的地方：

都由旋翼產生升力---旋翼旋轉過程中，葉片與氣流產生相對運動，從而產生升力。

自轉旋翼機與直升機的不同之處：

直升機是發動機直接驅動旋翼旋轉，而自轉旋翼則是靠相對氣流推動旋翼旋轉（預旋階段除外）。為了實現氣流推動旋翼旋轉，很多地方恰恰和直升機相反：

例如直升機在正常飛行狀態氣流從槳盤上方向下方流動，而旋翼機是從下方向上方流動。這裡只是說主要方向，規範的說是直升機旋翼升力與氣流方向相反，旋翼機升力與氣流方向相同。

沒找到合適圖片，由於這是一個核心問題，自己手繪一張，大家見諒。

為了保持飛行器平飛時的姿態，直升機旋翼軸前傾，旋翼機旋翼軸後傾。

操縱方式也不相同：直升機直接控制旋翼和尾槳實現所有操縱。而旋翼機的旋翼則只是起到輔助控制的作用，更多的操作時通過油門和方向舵完成。

旋翼轉速：直升機在正常飛行階段，旋翼轉速基本保持很恆定，而旋翼機轉速變化範圍較大。

下圖是MTOsport旋翼機旋翼轉速情況。正常範圍從200-550轉/分。

下面再回答第二個問題，關於旋翼機的安全性，很多不了解旋翼機的朋友或許都會有所顧慮。

為了更清晰的說明問題，本人將直升機與旋翼機進行對比說明。

1、發動機停車，這個每個航空人的噩夢。

直升機在飛行包線內飛行，發動機停車後還有機會進入自轉狀態，但旋冀需要從有動力狀態過渡到自轉狀態，這個過渡要損失一定高度。如果飛行高度不夠，那麼直升機就可能來不及過渡而觸地。

下圖是直升機正常飛行狀態，在旋翼作用下，氣流從槳盤上側留下下側。

下圖是直升機自轉狀態，氣流自下而上，驅動旋翼旋轉。

旋翼機發動機停車後，它本身就是在自轉狀態下飛行的，不需要進行過渡，所以也就沒行這種為安全轉換所需的高度約束。旋翼機因為具有慣性繼續維持前飛的狀態，並由於重力和空氣阻力逐漸減低速度和高度，就在這高度下降的同時，也就有了自下而上的相對氣流，旋翼就能可自轉提供升力。這樣，旋冀機便可憑飛行員的操縱安全地滑翔降落。即使在飛行員不能操縱，旋翼機失去控制的特殊情況下，也會像降落傘一樣的降落，雖然也是粗暴著陸，但不會出現類似秤陀落地的情況。

下圖是旋翼機正常飛行狀態，氣流方向是不是與直升機自轉狀態相似？

2、旋翼渦環狀態

此狀態還是與氣流流動方向有關，旋翼機整個飛行過程中，如果以旋翼槳盤為界限，氣流流動的主體方向始終是自下而上，所以不會出現旋翼渦環狀態。

3、尾槳失效或尾槳渦環（這裡說的是最常見的單旋翼帶尾槳直升機），尾槳遠離機身，傳動、操縱路線長，容易發生故障，在小速度轉彎過程中還有可能進入尾槳渦環。

旋翼旋轉動力來自於相對氣流流動，不產生反扭矩，所以也就沒就不需要複雜的尾槳傳動系統。

4、旋翼機靠氣流推動旋翼旋轉產生升力，所以具有較好的抗風效能。

下圖是MTOsport旋翼機的環境限制範圍（40節=20.56米/秒，相當於八-九級大風）

三、當然直升機很多效能是旋翼機不能比的，但是對於飛行愛好者來說，將旋翼機作為翱翔藍天的入門航空器，是很好的選擇。

1、操縱比直升機更容易，直升機操縱需要較好的協調性，畢竟各個操縱線系之間存在耦合。

比如說，提總距升高度，總距增加，反扭矩增加，就要靠蹬腳蹬平衡額外增加的反扭矩。

增速過程中，槳盤前傾，升力水平分量用於前飛的拉力，垂直分量抵消重量，水平分量增加，垂直分量必然減小，就要補總距等等，總之不管操縱哪個量，都會對其他方向的平衡造成破壞。

（qinghangwang）

（旋翼機、固定翼、直升機相關圖紙、資料）

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