圖：CH-53K直升機減速器，代表人類重型直升機的最尖端核心技術

直升機是旋翼飛行器，它上方直徑巨大的槳葉，其實就相當於飛機的機翼。對於這樣的飛行器來說，它存在著和汽車類似的問題：

發動機主軸的轉速太高了，和旋翼/輪胎正常工作時需要的轉速匹配不上；因此一定需要一個減速機構來進行協調，在汽車上這個機構就是變速箱，而在直升機上這個機構就是減速器。

由於原理上阻力就特別大，直升機是飛不快的；絕大多數傳統直升機的最高速度，都在350-360公里/小時以下。因此和戰鬥機不一樣，直升機的機身氣動外形對飛行效能的影響程度小得多。

發動機、減速器、旋翼的三者組合，在極大程度上決定了直升機的飛行效能。同樣的基本平臺設計，裝置簡單的通用直升機，可以通過這三大件的更換直接實現效能的跨代提升。

圖：國內現階段給直8直升機配備的複合材料旋翼，技術水平和效能表現遠遠強過俄羅斯

類似於汽車的自動變速箱研製難度不低於、甚至高於發動機，直升機上也有類似的現象。但比較遺憾的是，由於汽車普及程度很高，變速箱的重要性是受到公認的；而對於直升機，大多數人想到的只有發動機——這種觀念甚至存在於不少高層人士的認識裡。

目前國內和歐美在直升機上的差距，減速器上的問題並不比發動機小。一方面是它的技術難度要求並不低於發動機，另一方面是它受重視的程度往往小於發動機。

國內的直升機減速器設計，開端於對法國海豚直升機的引進。但是從直九基本型開始，歷經直九武裝型、直九攻擊型、直九偵察型、直九校射型、直九艦載型、直九通訊型多個改型，都是隻改進發動機和機載裝置。

直到後來對直九武裝直升機提出了加大起飛重量、以實現跨海作戰能力的要求，減速器原設計標準已經再也不能承載發動機功率的增大時，國內才啟動了相關的減速器改進專案。

類似的情況並不止於直9。對於中國直升機研發來說，減速器上要實現追趕的難度比發動機還要高——而這種難度，相當大程度源於它沒有得到應有的重視。​