當我們談論直升機發展史的時候，我們絕對繞不開蘇聯直升機；而當我談論蘇聯直升機的時候，我們也絕對繞不開米里設計局；當我們談論米里設計局的時候，我們也決繞不開米哈伊爾·列昂基耶維奇·米里。

本文將帶你回顧蘇聯早期直升機發展概況和米里設計局在米里時代為蘇聯直升機甚或世界直升機做出的巨大貢獻。

前人所開拓之路，實可為後人之鑑！

蘇聯直升機的早期發展概況

蘇聯直升機的早期發展大致經歷了4階段：

①第一階段是1909年~1912年，這是蘇聯研製直升機的論證階段，代表人物是Б·Н·尤利耶夫，他是蘇聯直升機工業的奠基人，在這段時間內，代表事件就是尤利耶夫提出了1-ЭА試驗型單旋翼直升機的設計方案。

▲蘇聯直升機史的開端：1-ЭА單旋翼直升機

②第二階段是1926年~1937年，這是蘇聯直升機的早期空中試驗階段，代表人物是切列穆欣和伊扎科鬆。

1926年的時候，蘇聯中央茹科夫斯基流體動力研究所立體動力實驗室成立了一個專門的直升機研製小組，並在兩年後正式啟動了1-ЭA試驗型單旋翼直升機的研製工作。在中央茹科夫斯基流體動力研究所А·М·切列穆欣的領導之下，1-ЭА試驗型單旋翼直升機進行了88次飛行試驗，其飛行高度達到了605米，遠遠超過當時由義大利人阿斯卡尼奧研製的直升機所達到的18米的飛行高度記錄。在該機成功的激勵之下，中央茹科夫斯基流體動力研究所持續研製了5-ЭА試驗型直升機和11-ЭА實驗型直升機。

▲測試人員在對1-ЭА單旋翼直升機進行飛行測試

③第三階段是1940年~1945年，這是蘇聯直升機逐步走向成熟的階段，代表人物是布拉圖欣。1940年，莫斯科謝爾蓋·奧爾忠尼啟則航空學院試驗設計局在布拉圖欣領導之下，研製出裝有兩臺發動機的“歐米伽”、Γ-3、Γ-4、Б-9、Б-10和Б-11雙旋翼直升機。

▲Б-11型橫列式雙旋翼直升機

與此同時，航空學院試驗設計局還研製出了11種試驗型和9種批量生產的直升機，這些直升機均裝備到了蘇聯空軍。這些配備2臺發動機的雙旋翼直升機主要特點就是：結構設計獨特；槳盤載荷增大；旋翼槳葉採用金屬材質等。不過隨著航空學院試驗設計局的改組及其與米里設計局的合併，這些新的設計幾乎並沒有得到廣泛的推廣與應用。

從另一個方面來講，這個階段蘇聯工業條件水平還達不到生產製造直升機的水平，所以布拉圖欣的設計局自然無法長久——儘管它在某種意義上算是米里設計局的前身。

④第四階段是從1947年開始算起的日子，也是蘇聯直升機真正享譽全球的階段，這一階段最具代表的人物是誰？當然是咱們熟知的、在世界航空史上享有盛譽的米哈伊爾·列昂基耶維奇·米里（М·Л·米里）。

米里和米里設計局

如果把米里設計局的發展史按時代劃分的話，自然也能劃分為多個階段，其中第一階段自然就是“米里階段”，這一階段可以從1947年12月算起，直到1970年米里先生病逝為止。

1909年，米哈伊爾·列昂基耶維奇·米里出生於伊爾庫茨克地區；1931年，米里畢業於諾沃奇爾卡斯克航空學院，畢業後就職於中央流體動力學研究院從事旋翼機研究工作，之後轉入直升機的研究工作;1945年，受到美國西科斯基實用直升機技術發展成熟的鼓舞，蘇聯當局決定發展直升機事業，於是任命米里為中央立體動力學研究院直升機部實驗室主任。

▲米哈伊爾·列昂基耶維奇·米里先生

1947年年底，剛滿38歲的米里受命組建米里直升機設計局，並擔任第一任總設計師，自此之後到米里病逝的23年內，米里領導的設計局共研製出9種直升機型號：米-1、米-2、米-4、米-6、米-8、米-10、米-12、米-14、米-24。

米里在任的這些年，其突出的貢獻主要表現在四大方面：

㈠開創了俄羅斯直升機視野的新紀元

米里設計局剛剛建立的時候相當簡陋，百廢待興，甚至都沒有固定的辦公室地點，最令設計師們困擾的是辦公地點的頻繁更換：一會兒搬到這、一會兒搬到那，最後總算是落腳在了前布拉圖欣設計局的舊址——雷賓斯克街。1948年，米里設計局組建後的第一個型號米-1誕生於此。

▲米-1型直升機

1950年，米-1正式投入批量生產並交付部隊使用，是蘇聯第一種投入批量生產的直升機型號，它的出現走向了蘇聯直升機製造業轟轟烈烈的開幕曲。1951年，斯大林下達了研製一種12座的軍用專用運輸直升機的任務。米里受命之後，領導米里設計局的設計師和工程師們加班加點，日夜奮戰，僅用了1年時間就大功告成——蘇聯武裝部隊急需的米-4運輸直升機誕生了！

▲米-4型直升機

1952年6月份，米-4直升機試驗型完成了試飛工作。該機從研製試飛到投入量產僅用了1年時間，這種速度在世界直升機製造史上都可謂是相當罕見的。作為首型裝備蘇聯軍方的運輸直升機，米-4不僅在武裝作戰中發光發熱，也在蘇聯的國民經濟建設中發揮出了巨大作用。在北約報告中，米-4直升機的綽號為“獵狗”。

1953年，米-4正式投入量產，並大批量列裝蘇聯部隊。在載重和速度方面，米-4直升機由7項指標打破了當時的直升機世界紀錄，蜚聲國際。之後的14年，米-4直升機生產線一直保持運轉，前後改型超過40種，銷往超過30個國家或地區。

㈡在重型直升機研製方面始終保持蘇聯的領先地位

上世紀50年代後期，時任329廠總設計師的米里開始籌謀研製輕型和中型直升機，以取代正在量產的米-1和米-4直升機的計劃，新的中型直升機構想就是米-6。

▲米-6型直升機

受到米-4成功的鼓舞，米里設計局的設計師們對新直升機的成功信心滿滿。1957年，米里設計局開始對這種新直升機進行方案論證。作為米-4的接任者，設計師們從一開始就將其考慮為雙發直升機，以確保直升機的安全性與生存性——這樣當一臺發動機出現故障時侯，另一臺發動機還能夠在極限功率輸出的情況下保證直升機的持續飛行。

遺憾的是，當時蘇聯國內經濟形勢複雜、財政體制落後，軍方也沒有多餘的經費採購新型直升機。加上軍方對米-1和米-4直升機的效能感到很滿意，認為它們“已經能夠應付蘇聯軍隊目前所有的直升機作業需求”，因此，他們也沒有足夠的動力去採購某種新型直升機。

為了能夠順利得到蘇聯政府的財政經費支援，在米-6的先期設計中，米里只能將設計方案更改為米-4直升機的某種改型機——氣旋以、尾槳、尾樑、傳動裝置、起落架、操縱系統和其他大部分部件都沒有發生變化——主要變化只是在前機身和機身中部，其動力裝置被移到了貨艙上部，成功地證明了為擴大客貨兩艙的容積而對機體進行改造的合理性，並評估了運送更多士兵或長管炮及其他大型裝備的可行性。除了客運和裝備運輸/機降這兩個主要型號之外，米里還研製了武裝、反潛以及豪華客機型號（這一型號研製的最初目的是為了在美國總統訪問莫斯科期間作為兩國首腦的專機來展現蘇聯的“排場”，當時美國已經有了豪華型VIP直升機）

▲米-6直升機吊起一架米-8直升機

上世紀50年代中期，第二代直升機正式登場，其標誌就是採用燃氣渦輪發動機取代了活塞式發動機。第二代直升機的有效載荷大幅提升，氣動效率顯著改善，速度、升限、可靠性、維護性都有提高，同時振動水平得到降低。換言之，除了實用性方面的提升，二代直升機在經濟指標方面也有明顯的跨越。

1957年，米-6重型空降運輸直升機問世，成為蘇聯的第一種二代直升機，兩年後該機正式投入量產。米-6的研製成功是蘇聯直升機製造業方面的一個巨大飛躍。相比於米-1的波瀾不驚，米-6可謂在世界直升機界掀起了巨大的波濤，取得了輝煌的成就：

①該機由渦輪軸發動機取代了活塞式發動機，並且由雙發取代了單發；

②該機的起飛重量相比米-1提升了16倍，達到了驚人的42噸級別（在上世紀60年代中期之前，米-6一直是世界上重量最大的單旋翼直升機，當然這個記錄最後還是由蘇聯人自己打破的）；

自米-6問世到今天（2019年10月6日），米里設計局在重型（說超重型也不為過）直升機研製方面始終保持世界領先地位。之後研製成功的米-10，最大起飛重量達到了43.7噸；上世紀60年代末研製的雙旋翼直升機米-12，最大起飛重量達105噸，有效載荷40噸，是世界直升機史上有史以來最大的超重型直升機。

㈢創造出了世界上最高產量的直升機米-8，打響了蘇聯直升機的品牌

米-8是世界上生產數量最多、改裝型號最多、使用國家最多、應用範圍最廣、使用地域最廣的直升機，可謂是蘇聯直升機史上的一顆明珠。

▲米-8型直升機

㈣首先提出並研製出了武裝直升機

米里領導研製的最後一個直升機型號就是大名鼎鼎的雌鹿武裝直升機米-24A。上世紀60年代中期，米里就向蘇聯當局提出了研製武裝直升機的設想。不過這一設想剛體出來的時候，反對聲音可不少，他們認為：直升機飛行速度慢、防護能力又那麼差，在槍林彈雨的戰場上根本沒辦法生存下來，讓直升機登場作戰，簡直就是天方夜譚。

​▲米-24型直升機

但是米里先生的抗壓能力一向相當出色，即便在內外部極大的壓力之下，他依舊堅持進行方案論證，腳踏實地進行技術儲備。最開始，米里設計局用米-4直升機掛載機槍、火箭彈和反坦克導彈進行測試，取得了大量寶貴的實測經驗。在此基礎上，米里提出了研製一種既能對敵作戰，又能運送一個作戰小分隊的武裝攻擊運輸直升機研製方案，終於得到了蘇聯國防部的全力支援。

1968年5月份，蘇聯軍方下達了研製武裝直升機的任務，在大量技術的儲備下，米里設計局僅用了1年時間就成功研製出了米-24A武裝攻擊運輸直升機。該機採用橫列式佈局的雙座駕駛艙，其後是寬大的運兵艙，可以運載8名全副武裝的士兵。該機可以攜帶機槍、火箭彈和導彈等武器，作戰效能相當出色。

鑑於米里先生對蘇聯和世界直升機業所作出的巨大貢獻，他被授予了勞動紅旗勳章，並兩次榮獲西科斯基國際獎（這個挺有意思）。米里設計局的同仁們業兩次獲得列寧獎，五次獲得國家獎。