圖為安-22運輸機

近日，據媒體報道，烏克蘭一架安-22運輸機修復完畢並且飛上藍天。而且，烏克蘭方面還放出訊息稱，目前烏克蘭有13架安-22運輸機等待出售，單機售價僅為2.1億美元，這樣誘人的條件確實讓許多國家動心。而就在之前不久，中國空軍運-20就曾經大規模前往武漢運輸人員和物資，這也就讓許多人產生了聯想，目前大型運輸機還不太多的中國，是否會看上烏克蘭這13架安-22運輸機。

圖為烏克蘭翻修完畢的安-22運輸機

作為目前世界上最大的渦槳飛機，安-22始於1962年開始研發，1965年進行了首飛，首飛後僅僅一年就開始批產。作為一款戰略運輸機，安-22參與過蘇聯時期的很多軍事行動。在捷克斯洛伐克事件上，安-22就曾運輸大量蘇軍進入捷克斯洛伐克。阿富汗戰爭期間，蘇聯也大量出動安-22運輸機，投送了大量的人員和裝備。蘇聯解體後，僅存的85架安-22有一部分被分給了烏克蘭。

這張圖片上的運輸機們都隨著蘇聯的解體變成了冷門貨

但是戰略運輸機作為國之重器，無論是使用成本還是維護成本都非常高，而且烏克蘭並沒有使用這些運輸機的需求，所以就逐步淘汰了。別看安-22可以運載80噸的貨物飛行五千公里，但是它的實用性不高，蘇聯研發安-22的目的就是為了運輸特種裝備，譬如彈道導彈和卡車、坦克等裝備。而這些需求一旦消失，安-22就沒有了用武之地。其實也不僅僅是安-22，像安-124、安-225這些運輸機，也基本上都逐漸淪為冷門產品。除了用途之外，安-22還有一個問題，也導致它聲名不顯，那就是改為民用的話，經濟效益也並不太好。

經濟效益問題是扼殺安-22的另一大原因

其實安東諾夫設計局很早之前就考慮過這個問題，他們曾試圖將安-22改裝成客機和民用貨機，但是因為技術原因和經濟效益原因作罷了。也正是因為如此，安-22的數量也才只有85架的規模。所以，僅僅從安-22這兩個本身的問題來看，烏克蘭拋售的安-22中國就不太可能看得上。而從中國自身考慮，引進安-22也不太現實。

圖為中國空軍的伊爾-76機群

以中國空軍的戰略運輸體系來看，基本已經構成了運-20、伊爾-76為主，運-8和運-9為輔的模式。在伊爾-76方面，中國有自己的一套維修體系，甚至D30發動機也可進行中國產，完全不擔心後續的一系列問題。加上伊爾-76的保有量在全球範圍內數量更多，採購更加方便，安-22基本就沒什麼希望了。而且，另外一方面，中國空軍正在逐步裝備運-20運輸機，未來運-20將成為中國戰略力量投送的主力軍。

圖為執行武漢空運的運-20和伊爾-76

以這次武漢空運中中國空軍的表現來看，運-20作為戰略運輸機，其運載能力和協調能力都已經十分成熟，現在只欠數量。而目前生產工作也在有序展開，據專家預估，運-20的數量極有可能會在300-500架左右，到了那個時候，引進安-22意義就已經不大了。