在前不久舉辦的大慶活動中，運-20戰略運輸機和運-9通用運輸機組成了運輸機梯隊，緊隨著預警指揮梯隊飛過天安門廣場。

一直以來，戰略運輸機作為空軍遠端投送力量的核心，都是大國空軍必不可少的一種裝備。21世紀初，美軍著重發展的“斯特賴克旅”，其中一個重要指標就是必須要能夠裝進C-130運輸機的機艙內進行運輸。而M1主戰坦克等裝備顯然難以使用普通的運輸機空運，即使是巨大的C-5“銀河”運輸機，一次也只能運輸2輛M1主戰坦克。

而在傳統上特別重視空降兵的俄軍，對戰略運輸機也是相當重視。在蘇聯時期，安-12、安-22、伊爾-76和安-124等機型構成了蘇軍的主要空中投送力量。搭配BMD傘兵戰車，蘇軍可以在短時間內投送大量輕裝機械化部隊到敵軍後方，起到出其不意的效果。

但蘇聯解體後，主要開發運輸機的安東諾夫設計局被劃歸烏克蘭，俄羅斯自此失去了獨立開發大型戰略運輸機的能力。儘管蘇聯解體後，俄羅斯也曾經和烏克蘭聯合開發過多個機型。但隨著烏克蘭倒向西方，這些合作專案全部以破裂而告終。

一直以來，中國空軍都相當缺乏戰略運輸的能力，只有仿製蘇聯安-12運輸機的運-8運輸機一種機型。蘇聯解體後，中國曾經引進了一定數量的伊爾-76，但由於伊爾-76的生產線實際上並不在俄羅斯，而是位於烏茲別克，並且已經關閉。俄方實際上是想依靠中國的資金，在俄羅斯開設一條“改進型伊爾-76”的生產線。

但這樣一來，一方面會顯著增加成本，另一方面也會增加機型的不通用性。因此中國並未購買更多的伊爾-76新機，而是“零敲碎打”的從獨聯體國家購買一些退役飛機。但數量不多，而且這些“二手”飛機多數已經十分老舊。另外，一部分伊爾-76還負擔了作為加油機和改裝預警機的用途，這更是進一步壓縮了中國空軍的戰略投送力量。

在這樣的背景下，運-20的服役無疑迅速增強了中國空軍的戰略投送能力。而作為一種中國產的新型飛機，運-20的運營成本和維護保養的簡易程度無疑會優於伊爾-76。此外，運-20的運載能力也優於伊爾-76，因此能夠容納體積更大的軍用車輛。

不過，運-20運輸機目前仍然沒有完成全部的中國產化工作，機上最為核心的發動機，仍然需要從俄羅斯進口，而俄方的產能又無法滿足我軍的需求。這也是運-20的產量始終沒能“下餃子”的原因之一。不過根據相關報道，預計今年年內，安裝中國產發動機的運-20就會進入我軍服役。

運-9運輸機雖然比起運-20要小上一號，但其重要性在某種程度上，其實並不亞於運-20。作為一種中型戰術運輸機，運-9運輸機的效能與美國C-130運輸機相似。相比戰略運輸機而言，中型運輸機的運用更加靈活，維護更加方便，價格也更加便宜，是運-20的良好補充。

更加重要的是，運-9運輸機已經完成了完全的中國產化，不需要受制於人。因此短短几年，運-9就已經批量裝備中國空軍，取代老舊的運-8，並且被改裝成各種特種飛機。相比昂貴的運-20和伊爾-76來說，使用運-9改裝這些機型無疑是更加合適的。

此外，除了軍用運輸機外，大型的民航客機/民用運輸機也是中國重點開發的專案。目前，中國開發的ARJ-21支線客機已經開始投入使用，而C-919客機也已經完成首飛，目前已經獲得國內外多個航空公司的大筆訂單。更大型的C-929客機預計將在2025年左右首飛。

未來，這些民用機型除了作為民航客機、貨運機和公務機外，也可能會進行改裝，作為巡邏機、預警機等特種飛機，加入我軍服役。這一方面能夠提升這些特種飛機的效能、舒適度，也能降低運營成本，是非常有意義的。

但如果想要將民用機改裝為軍用機，這也對飛機的自主生產能力，特別是發動機的自主生產提出了更高的要求。畢竟歷史的經驗已經告訴了我們，軍用裝備的發展決不能受制於國外。不過，隨著運-20的服役，為中國產大飛機裝上“中國心”，或許已經不再遙遠。