在剛剛過去的“1910”工程中，在空中受閱編隊裡，不僅運-20從2017年沙場閱兵時的1架增加到3架，運-9也從兩年前的雙機變成了三機。

雖然由於天氣原因，想在直播畫面裡找剛剛在“航空飛鏢”中奪冠的運-9，非得超高清畫面不可，但好歹也是咱們歷史上展示運輸機數量最多的一次

除了受閱陣容的增加外，第二個運-20接裝部隊的理論學習等改裝工作，現在也在緊鑼密鼓地推進中。可以說，在已經擁有三十餘架伊爾-76和十餘架運-20的今天，人民空軍的戰略運輸能力確實達到了歷史以來的新高度；按照時下“水果自由”、“遊戲自由”的說法，現在我軍在多個方向同時搞演習等大項任務時，也算接近實現較低水平的“大運自由”了。

不過，就在上個月在俄羅斯舉行的中部-2019演習當中，俄空天軍運輸航空兵司令部於9月21日當天同時調動了多達71架伊爾-76運輸機，分別從4個機場裝載俄近衛98空降師331空降團的2000名傘兵和200餘臺輛空降作戰車輛，飛行約1500千米後在奧倫堡州的空降演習場實施了空降演練；如果算上雜項保障機之類，俄空天軍為中部-2019演習準備的伊爾-76更是達80架之多。

直到2040年之前，伊爾-76仍將是俄軍戰略空運的絕對主力

在今年稍早的7月時，北約在黑海舉行了“海上微風-2019”多國軍事演習，而俄空天軍當時就曾針鋒相對地在克里米亞喬達角訓練場，使用40架伊爾-76進行了傘降訓練；去年7月，俄軍也曾出動50架伊爾-76進行空降作戰演習，可以說隨著國力的逐漸恢復，近年來，俄軍大規模集中使用大型運輸機的行動是較為頻繁的。

這種場面，真是不由得讓我們羨慕不已

支撐俄軍事運輸航空兵如此頻繁地動輒“大手筆”出擊的底氣，當然是俄羅斯存量較多的大型軍用運輸機。截至2018年中旬，僅隸屬於俄空天軍運輸航空兵司令部旗下各部隊的現役狀態伊爾-76MD就有108架之多，此外還有數十架狀態較好的封儲存備機。

100餘架現役伊爾-76MD和數十架儲備機，是俄軍事運輸航空兵的重要底牌

而除俄空天軍之外，俄羅斯內務部、緊急情況部等其他政府部門以及以伏爾加-第聶伯為代表的俄貨運企業也擁有數十架狀態良好的伊爾-76MD/TD飛機，此外俄空天軍與伏爾加-第聶伯航空公司還各有十餘架安-124重型運輸機。儘管這些飛機加起來，可能仍然無法和美軍現役的200餘架C-17與50餘架C-5M相比，但仍然是與之規模上較為接近的世界第二大戰略航空運輸力量。

而在近些年來的敘利亞內戰中，正是俄空天軍的伊爾-76、安-124以及伏爾加-第聶伯的同型運輸機們，頻繁來往於本土和赫梅明空軍基地，有力支撐了駐敘俄軍的相關補給保障和支援工作，才使得俄羅斯始終保持在這一熱點地區的戰略存在。

同樣擁有較多數量運輸機的俄政府部門與貨運航空公司，則是俄空天軍重要的後備力量

儘管美俄戰略運輸航空力量在規模上處於近似等級，但這恰恰反映出了美俄軍事航空運輸使用思想上的一些區別。哪怕是美蘇冷戰最高峰之時，蘇聯的全球軍事存在也遠不如美國，一個顯著的例子是：美國在全球各大洲幾乎都有盟國與駐軍，而蘇聯除古巴外，在美洲再無染指。

這就導致了一個很有趣的現象，蘇聯很早就停止了對安-12中型運輸機的發展，將其後繼任務，歸併進了伊爾-76運輸機當中；美國的C-130系列中型戰術運輸機，則是“多點開花子孫滿堂”。而在蘇聯解體之後，隨著俄羅斯的海外勢力和駐外軍事存在進一步收縮，進一步導致了缺乏就近出發基地的俄軍難以接受在出境遠端任務中使用航程短、但方便靈活的中型戰術運輸機，轉而更多依賴載重大、航程遠的大型運輸機這一現狀。

對於俄羅斯來說，缺乏美國一樣遍佈全球的出發基地，使其在中型戰術運輸機上的後續改進生產熱情不是很足

對於我軍來說，與美俄都不同的是，新中國成立以來我軍運輸航空兵長期以內線運輸任務為主，既無美軍遍佈全球的出發基地，也無蘇/俄數量龐大的遠端運輸機。無論是安-12/運-8級別的中型戰術運輸機，還是上世紀90年代初才從蘇聯引進的的伊爾-76，長期以來在我軍的裝備數量都屈指可數；而數量的不足，也使得人民空軍缺乏對運輸機大規模集中使用的經驗，特別是戰時使用經驗。

儘管如前文所說，到了新時代，人民空軍已經裝備了三十餘架伊爾-76與十餘架運-20，運-9中型戰術運輸機也在逐步鋪開裝備，堪堪達到了世界第三的遠端戰略運輸航空兵陣容，但與美俄相比，仍然有著數量級上的劣勢。更不要說，運-20作為一種服役三年有餘的“新質戰鬥力”，至今尚未參加我軍的大規模演訓或出境聯演等任務，距離形成可靠的戰鬥力仍有不短的距離。

像這樣的場面，也是到本世紀才逐漸多起來的

大型運輸機的大規模重灌投送，不僅僅涉及飛機的空中編隊、航路規劃等要素，還有人員物資的大規模調運裝載、起飛機場的快速多批次放飛、以及機群有序進入與脫離空投場、還有如何在著陸機場（有時甚至要在剛剛奪取的敵方機場）進行大規模多批次落地解除安裝及再起飛作業。要完成這些龐雜的工作，僅靠航空兵師自己組織難度很大。

還是以本次中部-2019演習為例，演習之前，由俄空天軍運輸航空司令部牽頭，組織備訓的80個伊爾-76機組，以及相關的氣象、導航與工程等部門詳細制定了起降、航線、飛行管制、氣象資訊以及緊急情況處置的程式。雖然仍然出現了兩輛BMD-2“落地成盒”的意外，但俄空天軍在這次大規模空降行動中體現的高效與純熟，都十分值得我們學習。

雖然很多人拿這個調侃，但更應看到的是如此空運空投規模下不到1%的損失率

對於剛剛踏進戰略軍事運輸航空大門的人民空軍來說，由於歷史原因，運輸機航空兵的地位遠不及實戰經歷豐富、將星閃耀的殲擊航空兵，使其發展優先度受限；我們之前也談過，由於部隊規模、運用習慣等原因，目前還不存在類似的職能性運輸航空司令部，某種程度上，這對提升大規模軍事航空運輸能力也是一個較大的制度性制約。

另一方面，相對於美俄豐富的運輸機外線使用經驗，長期內線使用的我軍運輸機在突擊運輸能力上也存在著短板。以自衛生存能力為例，在此前的文章中我們提到過，我軍軍用運輸機普遍較為缺乏自衛手段，這對運輸機部隊配合相關部隊在敵方火力威脅下突擊空降奪取要點十分不利；另外，我軍運輸航空兵部隊在陌生環境遂行突擊機降任務時，從導航著陸到解除安裝排程也存在不少亟待提高之處。

運-20仍不具備各類自衛告警設施，這也是我軍運輸航空兵部隊的普遍現狀

好在，在短期內可預見的反分裂軍事鬥爭當中，我軍大部分的跨海物資運輸將仍以海上運輸為主，而運輸航空兵的外線作戰形式，仍將以空投傘降為主；由於與運-9中型戰術運輸機同平臺的海航特種機已經具備較為完善的自衛對抗手段，所以戰時為運-9加裝此類裝置在理論上已存在成熟方案。

一般來說，當我軍地面部隊完成對目標機場的搶佔奪控之後，目標機場才會成為運輸機的著陸解除安裝地，此時運輸航空兵已經能夠算作內線使用了。故此，我軍運輸航空兵仍能基本實現近期軍事鬥爭的任務需求。

在可預見的反分裂軍事鬥爭中，絕大部分的兵力與物資投送仍然要以海上的方式進行

但是，如果將目光落在為實現“建設一支世界一流軍隊”的目標上，我們的遠端戰略航空兵，作為“為維護國家海外利益提供戰略支撐和為促進世界和平提供戰略支撐”的重要組成部分，那麼無論是在組織架構還是裝備建設上，乃至諸如RVSM之類的細節裡，仍然有著很長的路要走。

攝影：門廣闊