印度空軍中將哈里什·馬桑德（Harish Masand）是經歷過1971年印巴戰爭的老兵，也是印度空軍米格-29飛行員的先驅。

問：你對米格-29的第一印象是什麼？

答：這是一架了不起的戰鬥機。第一眼看起來給人以非常粗獷、堅韌和威脅性的感覺，就像準備發動攻擊的眼鏡蛇一樣。我第一次駕駛米格-29飛行時，感覺自己又一次在駕駛“獵人”戰鬥機。在不開加力時，這兩種戰鬥機在幾乎所有方面都具有非常相似的效能，包括易於操縱和很輕的杆力。點燃加力燃燒室後，米格就變成了一架具有更好效能的超級“獵人”。

問：哪三個詞最能形容米格-29？

答：棒，難以置信，致命。

問：印度是什麼時候採購米格-29的，你在哪裡接受的訓練？

答：印度在1986年與蘇聯簽署合同，1986年10月包括我在內的首批飛行員前往蘇聯接受換裝訓練。我們在一個名叫盧格瓦亞的基地飛米格-29，完成訓練返回印度之後，我們開始培訓其他米格-29飛行員。

問：米格-29最棒的特點是什麼？

答：它的起飛推重比約為1.1，戰鬥重量時推重比接近1.3。

問：最糟的特點是什麼？

答：沒有足夠的燃油。現在升級後的型號（米格-29UPG）有更多內油以及空中加油裝置。

問：你如何評價米格-29的以下效能？

A、瞬時轉彎速率：

答：能擊敗所有第四代戰鬥機，無論是我聽說過或駕駛過的型號。無論是你拉桿進入一個9g轉彎，抑或更進一步超出極限，又或者是以非常細微而平滑操控進行優雅轉彎，米格-29的表現都如跑車。

B、持續轉彎速率：

答：在角點速度（corner speed）下，你能在ISA+10（印度大氣條件，也就是海平面溫度25攝氏度，氣壓1013.25百帕）環境下能永遠維持9g過載，直到你的燃油耗盡或者身體堅持不住。事實上，你必須在轉彎開始時就要控制過載，因此一切都發生得很快。如果你進入轉彎太快並開啟全加力，那麼飛機就會在轉彎中繼續加速，結果你必須要麼忍受超過9g的過載，要麼收小油門。

C、大迎角：

答：儘管米格-29只有帶穩定性增強系統的液壓飛控，而不是高大上的線傳飛控，但在大迎角中仍無需擔心偏離，能實現無憂慮操控。那時我常常在印度的航展中做尾衝機動。米格-29會以溫和的抖動告訴你已經接近最大迎角，當你即將失速時飛控的推杆器會被啟用，但你可以稍微用力拉桿超越它。失速後你仍可以繼續全拉桿，此時飛機的表現就像一片落葉，從一側到另一側略微搖擺。改出乾淨利落，稍微鬆杆解除安裝就能完成。

D、加速效能：

答：拜高推重比和奢侈單位剩餘功率（SEP）所賜，乾淨外形下的米格-29可以讓你在起飛後直接進入斤斗機動，並在完成斤斗後以最大速率加速。在以大約200公里/小時的錶速（IAS）完成低速操控性表演之後，你可以開加力，左手將起落架撥杆置於“向上”位置，無需解除安裝加速就能開始斤斗。

E、爬升率：

答：由於同樣的原因再次令人驚訝。如果我沒記錯的話，米格-29在全加力起飛後很快就會達到330米/秒的爬升率。

問：你與哪些飛機進行過異機型空戰訓練（DACT），哪個最具挑戰性？

答：在米格-29上，我們與印度空軍幾乎所有中隊都進行過DACT，以便在團隊作戰中磨練雙方技能並發展正確戰術。後來作為普那基地的指揮官和蘇-30K教官，我與蘇-30進行了一系列DACT任務。我發現蘇-30最具挑戰性，因為該機擁有與米格-29相似的效能。

蘇-30有更大內油，在效能針鋒相對的空戰中可堅持更長時間。因此，米格-29飛行員的挑戰總是燃油耗盡之前想辦法快速一擊並脫離。

問：米格-29的座艙如何？

答：非常舒服。比我之前飛過的所有蘇制戰鬥機更寬敞。座艙空調也非常有效，不像我飛過的其他蘇制戰鬥機。雖然該機沒有玻璃駕駛艙，直到我退役後米格-29UPG才擁有了它，但我個人對圓形儀表感覺非常舒服，因為大部分時間裡我只是偶爾低頭看一下儀表。平顯的功能不盡如人意，我相信我們現在有了更好的平顯和頭盔顯示器。座艙語音資訊系統非常有用，人稱娜塔莎。

問：作為米格-29飛行員，你對戰勝現代化F-16有多大的信心？

答：在米格-29UPG或米格-29M這類升級版米格-29上，訓練有素的飛行員應該對戰勝現代化F-16充滿信心。

問：關於米格-29的最大流言是什麼？

答：“米格-29不太可靠”。在技術人員的幫助下，我親自對米格-29進行了可靠性研究。這是一架非常堅固的飛機，只要正確維護，該機的平均故障間隔時間就與大多數同類戰鬥機一樣好甚至更好。

問：米格-29的可靠性和可維護性如何？

答：正如我前文所說，米格-29非常可靠。實際上，該機的飛行前維護和保養很簡單。在飛行前和兩次飛行中，只需通過被稱為EKRAN的機內自檢裝置（BITE）就能在啟動期間檢查整套系統。如果以這種方式維護米格-29，系統的可靠性就會提高。

不過在米格-29服役之初，由於飛行前的過度維護和檢查，我們燒燬了許多系統，並且因缺少備件而不得不拆東牆補西牆，這影響了飛機的妥善率和系統未來的可靠性。或許米格-29的定期維修比同類西方飛機更頻繁，特別是對於發動機而言，這是因為蘇聯人以壽命換取更大推力和效能的設計理念。在早期服役的中隊級別維修中，即使技術人員以前沒有接觸過該機，我們也在大約3個小時內完成了發動機更換，再用一小時進行了地面試車。

​一開始，RD-33發動機製造過程中也存在品質控制問題，曾出現噴嘴導向葉片失效和內部異物導致的損壞。由於早期批次飛機中缺少前輪護板，以及前起落架在進氣道防護門開啟時相對於進氣口的位置，我們發生過一些外部異物吸入事故（FOD）。我們通過改進正常降落滑跑技術來克服了FOD問題。

關於發動機可靠性有一個很有意思的例子。一次我完成任務降落後，技術人員告訴我們，僚機右發已被嚴重損壞。經檢查是進氣道內的一顆螺栓鬆動，被髮動機吸入後把所有能看到的葉片都打壞了。我問僚機飛行員是否在飛行過程中聽到任何噪音，是否注意到需要增加右發轉速來糾正偏航？他的回答令我驚訝，他說沒有聽到任何不正常的動靜，實際上飛行中毫髮無傷的左發在巡航設定下倒需要增加大約2％的轉速。受損發動機一直保持正常運轉，沒有出現任何問題。”

問：普通中隊的飛行員能做到什麼程度的過失速機動？這是一種罕見的技能嗎？

答：任何戰鬥機在失速後能做的都很有限，除了迅速改出做進一步機動外。所以在我個人看來，過失速機動在戰鬥中毫無用處。我希望普通中隊的飛行員要是學會在接近失速的極限迎角上操縱飛機，並且在與對手交戰時知道如何迅速進入最佳機動迎角。

問：米格-29最難的機動是什麼？

答：也許是尾衝，不過幾乎沒有實戰價值，可能只是為了完全掌控飛機而發明。除此之外，與在所有9g過載的戰鬥機上一樣，飛行員最難部分是在9g機動向向度向外看，特別是在低空。

問：頭盔瞄準具有多重要？

答：在早期，頭盔瞄準具是一個很大的優勢，即使它是一個相當原始的指向/瞄準系統，並無法顯示資訊。但頭瞄能將感測器和導彈引導頭對準目標，並節約了導彈鎖定和發射以及機炮射擊的寶貴時間。

問：在與“Phantom”2000的空戰中，誰更有優勢，為什麼？

答：毫無疑問，米格-29具有更好的整體效能，包括推重比和氣動設計。

在1988年3月30日開始的“Ex閃電”（Ex Lightning）演習期間，我們對米格-29和“Phantom”2000進行了對比測試。我記得米格-29在每個方面的效能表現都超過了“Phantom”，無論是持續轉彎速率還是爬升率，甚至還有瞬時轉彎速率。這符合我們中隊的預期，因為之前我們曾在理論上比較了這兩架飛機的效能資料。我們頭腦中唯一的疑問是關於電傳飛控系統的效能，據報道該系統能在任何給定條件下都能使“Phantom”的效能最佳化，而我們只能通過傳統液壓控制裝置的手動操縱來充分利用米格-29的效能，儘管可以在短時間超越控制來略微提升效能。由於這個原因，我對“Phantom”初始瞬時轉彎速率在轉彎的前90到180度表現更好豪不驚訝，很快三角翼的誘導阻力和該機更低推重比開始拖後腿。

在駕機轉向Phantom時，我發現米格-29已經領先了“Phantom”90度。此外，我注意到如果你在過載增加前加大油門，米格-29會在9g低空轉彎中繼續加速，所以需要在轉彎中協調油門控制，以便在給定過載中保持在最佳速度。

由於米格-29兩臺發動機的強勁推力，該機的爬升率也更好。雖然“Phantom”的單發設計和較低的氣動阻力，該機耗油率更低，但在戰鬥情況下，兩機最終消耗了幾乎相同的燃料，因為米格-29無需在整個攻擊過程中始終開著加力。