上一篇文章提到，德國“螢火蟲”戰機是MBB公司在1975年開始研發的多面體結構隱身戰機，但該專案在1987年突然下馬。緊接著在1990年10月11日，MBB公司與美國羅克韋爾公司合作研製的X-31驗證機1號就首飛成功了。

X-31驗證機自1986年底開始設計，1987年8月設計方案完成，在這一專案中羅克韋爾公司負責機體結構和氣動外形，MBB公司則負責飛行控制系統和進氣道。這裡就要說個重點了，美國有一個部門叫國防高階研究計劃局（DARPA），這個部門專門負責聯絡各大科研機構開發新裝備，同時對一些比較超前的技術進行測試，算是美國武器裝備發展的一個風向標，X-31正是DARPA負責的專案。

X-31驗證機機長13.21米、翼展7.26米、最大起飛重量15.9噸、最大飛行速度1.28馬赫、最大升限1.2萬米，一共製造了2架。從外形來看跟殲-10有點類似，單發、機腹進氣、機頭鴨翼、三角主翼。但仔細一看就能發現其中的端倪：X-31的主翼幾乎與進氣道持平，尾部只有垂直尾翼、方向舵和一個很小的邊條翼，沒有水平尾翼，飛機俯仰及偏轉主要依賴加裝3片尾流導向板的F404-GE-400推力向量發動機。

1992年2月，換裝推力向量發動機的F/A-18試驗機飛出了70度迎角，並在65度迎角時實現了滾轉機動。在此之前F/A-18的最大飛行迎角只有55度，再高就會陷入失速狀態。同年11月6日，X-31也不甘示弱，在70度迎角下實現了可控飛行。1993年4月29日，試飛員赫伯斯特駕駛X-31實現了大迎角失速機動下以149米半徑實現了180度轉彎，從此這種失速小半徑180度轉彎動作被稱為“赫伯斯特”機動。

1995年1月19日，試飛員卡爾·海因茲·朗駕駛X-31的2號機進行第292次試飛，當試飛進行到第43分鐘時，遇到了空速管結冰的情況，機載電腦錯誤發出了指令導致這架飛機失控，最後試飛員不得不選擇棄機跳傘。2架X-31驗證機僅在1992年到1995年間就進行了多達580次的試飛，讓美國空軍進一步瞭解空氣動力學及戰機大迎角下的氣流情況，最終實現推力向量發動機和飛行控制的高效結合立下了汗馬功勞。X-31還被用來與F/A-18戰機進行近距空戰對抗測試，在94次的空戰對抗中，X-31取得了78勝、8平、8負的好成績，為美國軍方研究高空近距格鬥積累了大量基礎資料。直到相關試驗結束後的2003年，X-31的1號機才被放到德國的博物館進行展覽。

就在X-31專案進行的同時，由DARPA負責的“聯合打擊戰鬥機計劃”（JSF）於1993年正式啟動，開始為美國及其盟友選擇一款適合未來戰爭環境下的多功能戰機。2001年10月26日，洛克希德·馬丁公司的X-35驗證機擊敗了波音的X-32驗證機，進入了系統開發實驗階段，再後來X-35就發展成瞭如今大家所熟悉的F-35戰機。

美國研製新型武器裝備時一般都會選擇多個公司共同競標，再從其中選擇2家公司下訂單製造2架技術驗證機，按照2架技術驗證機的綜合表現挑出勝利者。而且美國陸軍、空軍或者海軍往往會同時開展多個功能類似的專案，表面上看去專案繁多充滿矛盾甚至是有點浪費資金，但這又是相互進行技術驗證的一個過程。最後美國軍方才會對多個方案進行全面分析之後選定新裝備，這也是為什麼美國很多試驗專案突然就沒下文的原因。而透過這種模式選擇出來的武器裝備，往往是美國軍方在成本上更能夠接受，技術上也足夠先進的那個。

說了這麼多就是要提醒大家，X-31驗證機比JSF計劃起步早，試飛週期覆蓋了整個JSF還未選定競標者的階段。這足以說明X-31驗證機對F-35戰機的研發起到了參考作用，而當X-35轉正變成F-35的時候，X-31的歷史使命也就完成了。