前言

大飛機向來是中國航空工業心中的痛，80年代好不容易將運-10送上天，眼看著成功就在眼前。然後最直接的原因之一經費不足（缺3000萬），在三號機已完成大半的情況下被迫下馬，重點是後續所有資料大部遺失。除了錢不夠、配套發動機研製緩慢之外，美國一款支線飛機MD-82的介入更加致命，以聯合研製吸收技術為幌子將運-10逼停，最終在耗資5.8億美元造出25架之後煙消雲散。

實際上MD-82旅客機在當時效能並不差，但對於中國來說100座以內的支線飛機明顯不是追求目標，再怎麼說有著運-7、運-8基礎就算自研也不會造不出來。但150座幹線噴氣式飛機就不同了，航程遠、載荷大可以廣泛應用於國際和國內航線，經濟性更高同時也能大力提升航空工業造機水平，往長遠看還可以大量出口創匯。這種背景下將處於成功前夕的運-10放棄，然後引進MD-82支線飛機給後來的航空工業帶來衝擊是致命的，讓我們仔細分析看看引進之後利弊如何？

運-10在昆明試飛

又長又瘦的機體造型，和國產殲-8戰鬥機差不多，而且他倆還有一個共同的外號“空中美男子”。

MD-82飛機

MD-82客機從引進到沒落

1970年，運-10作為運輸機專案獲批，當時的任務代號是“708工程”。從以轟-6為基礎打造類似於圖-104客機方案，一路過渡到以波音707為主要參考原型，同時借鑑吸收“三叉戟”客機翼型方案，波音707發動機吊掛方案等。最終的設計方案採用兩側機型吊掛四臺JT3D-3B渦扇發動機，下單翼上反角佈局，定位任務主要承擔國際航線兼顧國內專機出訪。最終方案在兩年後獲批，效能和國際接軌：最大飛行速度900公里/小時，最大航程7000公里，最大商載7噸可載客150人。

從定位到效能很容易得出結論，當年需要的不是支線飛機，而是更大型使用範圍更廣的幹線飛機。時間起點和歐洲空中客車A300差不多，現在對方已經可以和美國在航空市場分庭抗爭，而我們還得不斷外購這就是最直觀的差距對比。

空中客車A300

鎖定目標航空工業很爭氣，1980年就將運-10送上天空，然後開展了一系列的試飛工作。到了1984年，累計飛行107架次155個小時，最大起飛重量達到110噸，最大飛行速度達到930公里/小時完全符合設計要求。後續大家都懂，缺少經費的運-10沒多久就被打入冷宮，因為在它研製過程還有另一款機型正在談判引進中，它就是MD-82噴氣式客機。

1978年，美國麥道公司向中方提出出售DC-9/10旅客機的建議，當時條件非常好美方願意以貿易補償方式出售。而且只要中國同意購買，麥道公司還願意直接出售DC-9客機的技術專利，然後雙方進行合作生產並投入國際市場。雖然70年代末中西方關係已經很好，但在運-10研製的關鍵時刻來這麼一出，深層意義上想法肯定沒那麼簡單。很快這一出售建議得到高層批准，雙方就此展開談判很快達到最終協議，鎖定目標聯合生產MD-82客機。

這裡先把MD-82的源頭做個說明，該機是由MD-80改進而來，MD-80又是由DC-9發展而來。技術性能在支線客機中相當不錯，最大起飛重量67.8噸，最大航程3700公里，有效載荷19.7噸，MD-82正是該系列中效能較先進的中短程旅客機。

DC-9旅客機

MD-82客機

1981年12月，麥道公司向民航總局提出9點建議，主要包括：在中國裝配25架MD-82客機，然後免收這批飛機的技術轉讓特許費用，安排補償貿易額替中方向麥道支付30%價款。美國自己掏錢之外還和中國聯合研製一款先進支線客機向國際市場銷售，然後還讓中方參與麥道公司新一代先進幹線飛機的研製計劃，凡此種種感覺就是天上掉餡餅美國全包了。

條件確實很誘人，那個時代中國航空工業不僅缺技術同樣也缺錢，既然美國大包大攬雙方經過新一輪協商最終簽訂合作協議。1985年3月，中美簽訂《合作生產MD-82及其派生型飛機、聯合研製先進技術支線飛行和補償貿易總協議》，以及另外5個子協議。4月15日起生效首輪有效期定為12年（同時也意味著運-10正式下馬），這其中最核心的當屬聯合生產MD-82，畢竟技術還需要得到實踐才能積累起經驗。25架MD-82機頭、機尾、半機翼以及配套零部件由麥道公司提供，中方按照圖紙和工藝標準進行機身鉚接、部件對接、系統安裝、功能試驗以及最後的試飛交付工作。這個聯合生產其實就是按標準組裝，由於存在補償貿易除組裝外，中方也生產一些零部件返銷美國，就權當是練手加省點引進費用。

1986年4月1日，第一架雙方聯合生產MD-82在上海舉行開工典禮，一年後的5月23日首架MD-82完成總裝。1987年7月2日，首架MD-82順利進行了首飛，由於是美國出主要部件和技術規範，當月底就獲得美國聯邦航空局頒發的適航證，並直接交付北方航空用於商業運營。

開工典禮

完成總裝

MD-82客機

按協議首批生產總數是25架，計劃截止1991年生產完工，第二批則包括15架意向訂單。由於美國提供技術和各種零部件，組裝工作效率就相對比較高，為防止在生產完之後寶貴的生產線陷入停工，1989年雙方再次達成生產10架協議。其中有5架增加了機體油箱，作為大航程的MD-83型返銷美國，更重要的聯合研製下代支線飛機也提上日程。

不過這個時間節點美國技術已在撤出，當年中國航空工業制定了三步走的規劃，主體還是以消化吸收MD-80技術為主。然後進行放大改進，包括加長機身、改裝主起落架等，類似於當年在轟-6基礎上放大研製的轟-8，錯失運-10這款更先進機型反而一切從頭開始。為了MD-82的聯合研製專案，當時總計投入5.8億美元，而且為達到生產需求還投入8200萬元對工廠進行技術改裝。不過很遺憾由於各方面原因左右，最後連仿製MD-82都成了泡影，數量有限的MD-82只能在民航中完成歷史使命。

民航MD-82客機

民航MD-82客機

對航空工業造成重大影響

正如前面所說，MD-82的聯合研製看似前景無限美好，但最致命的問題在於合作基礎不對等。美國全盤掌握從技術到適航的所有話語權，中方則只負責組裝以及按美國標準生產一些零配件，好像還能返銷但意義不大。我們需要的技術、經驗，並沒有在該合作中等到充分體現，前後耗時10多年花了近6億美元直接成本，最後該機沒能在國內開花結果，反過來卻直接將運-10給拉下馬。隨後中國大飛機之路陷入困境，直到2008年才將90座的ARJ-21-700送上天，更大型的運-20則是到了2013年才首飛成功，對比之後大飛機之夢至少推遲了三十年，其中耗費大量資金購買波音系列客機。

兩張照片同個地點，前者耗時耗力無果而終，後者直接下馬連資料都得不到保留，不由得令人深感惋惜。

MD-82推出總裝廠房

運-10推出總裝廠房