提起運-10這個型號相信大家都不會陌生，它是20世紀70年代由中航工業上海飛機制造廠研製的一型四發大型噴氣式客機，也是中國首次研製的大型噴氣式客機。
中國航空工業早期是靠蘇聯的幫助下快速發展的，而上世紀60年代中蘇出現嚴重的分歧，蘇聯在1960年7月25日至9月1日召回了在華工作的一千多名專家，並終止了已應聘的蘇聯專家來華工作。同時撕毀了相關簽訂的協議和廢除了科研合作，至此中國只能自尋出路。專案準備1970年8月21日，上級批准了《關於上海試製生產運輸機的報告》，任務定名為"708工程"，飛機代號"運-10"。 運-10早期是以轟-6轟炸機作為基礎改進而不是重新設計，計劃安裝3臺或4臺發動機，航程5000公里左右的全天候運輸機。1971年，三機部決定為運-10配套的渦扇-8發動機的研製分別在上海和成都兩地同時進行。
運-10飛機模型
後來的運-10總師馬鳳山認為不一定要完全仿照圖-104，運-10也由此成為了中國第一架按英美適航條例設計的中國產飛機。1971年12月19日，巴基斯坦的一架波音707在新疆著陸時損壞。相關設計組立即前往新疆調研，整個過程共3個多月，因此也有誤傳運-10的機體是從波音707的逆向測繪仿製而來，但運-10飛機的研製者和美國波音公司都否定了這一說法。
研製開始1972年，三機部提出了運-10的設計方案，確定採用4臺中國產渦扇-8發動機，實用航程不小於7000公里，巡航速度850～900公里/小時，起飛滑跑距離小於1300米，飛行升限1.2萬米，最大起飛重量為110噸，載人100～120名的設計原則。
運-10的研製由上海市和三機部聯合領導，以三機部、航空研究院的600多名設計人員為基礎在上海組建設計院，負責運-10的研製工作，試製3架樣機、12臺發動機。運-10的建造總共有來自各部委、各省市、自治區的262個單位一同參與。所需要的機床、軸承、大型鍛件、型材和板材，由一機部、冶金部安排。
運-10飛機
設計建造運-10在研製過程中參考了波音707客機和歐洲三叉戟以及蘇聯的圖104。其機翼為全翼展尖峰翼型，機翼根部反彎度翼型，採用雙樑單塊式鋁合金鉚接結構。垂尾為對稱翼型，機身為半硬殼式，橫截面由兩段圓弧構成倒8字形狀，機身共有87個隔框。該機駕駛艙採用5人體制空勤組，即正駕駛員、副駕駛員、隨機機械師、Navigator和通訊員。起落架為前三點式，向前收於機身內。最大載油量為51噸，燃油主要裝在機翼油箱內。可用壓力加油或普通重力加油方式加油，裝備有應急放油系統。電子裝置主要有627導航計算機、256氣象雷達、771多普勒雷達、領航-3自動領航儀、大氣資料計算機等。運-10全機選用新材料76項，佔18%，選用新標準164項，佔17%；選用新成品305項，佔70%。這些新材料、新標準和新成品為中國民用飛機的發展打下了基礎。
運-10飛機出廠
試飛1975年6月，仿製美國普惠JT3D-7的中國產渦扇-8發動機在上海完成組裝。1976年9月至1978年11月完成了全機靜力破壞試驗。1980年6月，運-10試驗機（裝JT3D發動機）製造完成。1980年9月26日運-10首次試飛成功，飛行高度1350米，速度310～330公里/小時，繞場兩週後著陸，之後進行多次試飛和轉場，並7次成功飛抵西藏拉薩。與此同時，與運-10配套的渦扇-8也在波音707上裝機試飛。
運-10試飛進藏
在運-10的研製中，大量的新材料，新工藝和新標準都需要自研和制定，在這期間也發生了一些事件對運-10的研製產生干擾。在第二架試驗機中由於渦扇-8研製不順利，採用的是美國JT3D發動機，而且部分備件來自波音707。後期由於經費原因，研製工作無法進行。
終止尾聲1980年12月上飛寫信給領導，反映研製的情況，希望得到經費支援。1981年6月，在上海召開了運-10飛機的論證會，得出結論：運-10飛機的研製，培養了一支設計、工藝、研究、管理隊伍；建立了初具規模的設計、試驗、製造大型客機的設施和能力，為進一步發展打下了初步基礎；在航空新材料和器件的初步研製成果，填補了空白。這是一個很好的起點，很好的基礎，停下來損失太大。在論證後，上海市計劃委員會報告建議運-10應走完研製過程，取得完整的技術成果，但未獲批覆。1982年初，上海市計劃委員會報告請求回覆，並表示上海可承擔一半研製經費，但仍未獲批覆。此後，運-10第二架試驗機繼續少量試飛，至1985年2月停飛，研製停滯。
運-10的駕駛艙
從1970年開始研製到1985年2月停飛，運-10的研製前後歷時14年，國家總投資5.38億元，其中研製費3.34億元，基本建設費1.75億元。運-10的研製，填補了中國航空工業的空白，在各方面都有突破，但其也存在相關問題，如配套發動機研製不順利等。運-10的下馬瓦解了中國大飛機的研製能力，產業鏈也隨之斷裂，此後中國民用航空技術能力的長期停滯和倒退。