雅科夫列夫設計設計局作為蘇俄著名飛機設計局，以研製輕型客機、垂直起降戰鬥機、教練機聞名，如雅克-40噴氣式支線客機、雅克-41超音速垂直起降戰鬥機、雅克-130高階教練機。但很少有人知道雅克設計局也曾研製過一款重型直升機與著名的米里直升機設計局爭鋒，並且該機採用了少見的縱列雙旋翼佈局，堪稱俄版CH-47“支奴幹”。

1951年9月二戰結束後不久，為了讓蘇聯在直升機研發戰佔據世界主導地位，並滿足蘇聯空軍對軍用直升機的裝備需求，斯大林在與蘇聯航空界泰斗會晤之後，釋出了研製兩種直升機的命令。

米里設計局獲得了研製可容納12名乘客的中型直升機的命令，並最終導致了米-4的問世，雅克設計局則獲得研製能容納24名乘客的重型直升機的命令。兩種直升機的原型機都必須在一年內首飛，蘇聯國家研究機構將為這兩個專案提供“無限支援”，足以見直升機研製已經被放到最優先的地位。

在雅克設計局創始人亞歷山大·雅科夫列夫（Alexander Yakovlev）的領導下，雅克設計團隊提出了雅克-24設計方案，該機安裝兩臺1700馬力的什維佐夫（Shvetsov）ASh-82V星形活塞發動機，並採用縱列雙旋翼佈局，也就是在機頭機尾各佈置一副主旋翼，兩副旋翼方向旋轉互相抵消扭矩。與傳統的單旋翼+尾槳直升機設計相比，縱列雙旋翼直升機的發動機全部功率都能被用於驅動旋翼產生升力，不存在尾槳消耗，因此具有更高的驅動效率。

雅克-24的問世比同樣是縱列雙旋翼佈局的波音CH-47“支奴幹”直升機早了近10年，僅比世界上最早的HRP-1“拯救者”縱列雙旋翼直升機晚6年。由於該佈局在蘇聯直升機中並不常見，方方正正的機身就像一截電車，因此該機很快就被暱稱為“飛行有軌電車”（Летающийвагон）。

雅克設計局製造了兩架試飛原型機，以及分別被用於靜態和動態地面測試的兩架地面測試機。首架原型機在1952年7月3日首飛，雖然雅克-24採用了與米-4相同的發動機和減速器系統，但原型機在試飛中的表現卻遠不如後者。主要原因是雅克-24的兩臺發動機通過一根驅動軸交聯以便在單發失效時能驅動所有旋翼，但該設計卻引發了機身強烈振動。

在部分解決振動問題之後，蘇聯空軍訂購的雅克-24於1955年在列寧格勒第272號工廠投產。1955年7月，雅克-24首次在圖西諾航空節上向公眾展示，1955年12月17日該機創造了兩項新的直升機世界載荷紀錄，分別是將2噸載荷提升至5082米高度，以及把4噸載荷提升2902米。

雅克-24生產型是通用運輸直升機，可運輸30名全副武裝的士兵、18副擔架或3噸貨物。1958年問世的雅克-24U具有至今更大（21米）的全金屬旋翼，機身也採用全金屬結構，可運載40名士兵或3.5噸貨物，能運輸兩輛GAZ-69吉普車或反坦克炮。雅克設計局還研製了雅克-24A民用型，1960年進入蘇聯民航服役，該機除被用於運輸乘客外還被作為飛行起重機，可在外部吊掛5噸載荷。

​由於無法解決的機身振動問題，雅克-24註定是一架短命的直升機。米里設計局渦軸動力的米-6重型直升機在1957年首飛後，迅速表現出遠優於雅克-24的飛行效能和操控性表現，運輸能力也更勝一籌，因此雅克-24在僅生產了40多架之後就在1958年停產。也許是雅克-24的失敗教訓，蘇聯直升機設計師此後沒有研製過任何縱列雙旋翼直升機。