洛克希德P-80“流星”是美國的第一種具備作戰能力的噴氣式戰鬥機，是美國第一種能在平飛中超過800千米/時的飛機，是美國第一種獲得空戰戰績的噴氣式戰鬥機，也是世界上第一種參加噴氣式戰鬥機空戰並獲勝的戰鬥機。P-80“流星”還完成了世界首次空中加油作戰任務，還曾短時間保持世界飛行速度紀錄。也許“流星”最成功的一點是派生出了T-33雙座高階教練機，後者成為戰後最著名的教練機之一。

溯源

美國在新的噴氣推進領域起步較晚。1939年8月27日德國的亨克爾He 178V1噴氣式飛機首飛，1941年4月2日世界上第一種噴氣式戰鬥機亨克爾He 280V1首飛，1942年7月8日梅塞施密特Me 262V3進行了首次噴氣推進的飛行。在這個領域英國人也不甘落後，1941年5月15日安裝惠特爾W2B離心式渦噴發動機的格羅斯特E.28/39實驗機首飛，1943年3月5日格羅斯特“流星”（Meteor）首飛，該機安裝一臺680千克推力的哈爾福德H.1渦噴發動機。1943年9月21日德·哈維蘭DH-100“吸血鬼”原型機首飛，安裝一臺1225千克推力的哈爾福德H.1B“小鬼”發動機。

格羅斯特“流星”原型機至今仍完好保留在皇家空軍博物館

美國的噴氣推進研究起步於1939年，洛克希德的傳奇工程師克拉倫斯·“凱利”·約翰遜和哈爾·西巴德著迷於噴氣推進，先後提出了多種不同的噴氣式飛機紙面型號。洛克希德公司隨後自籌資金啟動了L-133專案，完成幾種繪圖板方案，最後一個方案L-133-02-01是鴨式佈局，安裝兩臺洛克希德L-1000渦噴發動機。但美國陸航沒有對洛克希德的任何方案產生興趣，拒絕投資進一步研究，所以沒有一種方案能活到初步概念階段。事情的轉機發生在陸航獲得關於英國噴氣推進進展報告，以及德國和義大利的相關領域的情報後，表現出對噴氣式戰機更多的興趣。

洛克希德L-1000渦噴發動機，軍用編號XJ37

為了回報美國慷慨的租借援助，英國同意向美國提供最新噴氣式發動機的設計藍圖，該發動機將由通用電氣公司按許可證生產。1942年10月19日貝爾XP-59A在兩臺通用電氣I-A渦噴發動機的推動下首飛，儘管該機為陸航提供了操作噴氣式飛機的寶貴經驗，但只是實驗性飛機並不具備作戰能力，陸航開始尋求真正能夠作戰的噴氣式戰鬥機。

貝爾XP-59A為陸航提供了操作噴氣式飛機的寶貴經驗

在XP-59A“彗星”的光芒照耀下，貝爾飛機公司是研製新機的不二人選。但此時貝爾公司正埋頭苦幹於其他專案，分身乏術。鑑於洛克希德之前在噴氣推進上的早期研究，1942年末陸航把貝爾XP-59B單髮型的初步研究工作移交給洛克希德，1943年3月陸航把哈爾福德H.1B“小鬼”發動機的規格和圖紙也一併移交給洛克希德，該發動機將由阿利斯-查默斯公司按許可證製造的，編號J36。

“小鬼”離心式渦噴發動機

1943年春，洛克希德公司的代表與航空技術勤務司令部就如何生產具備作戰能力的噴氣式戰鬥機進行了初步磋商。1943年5月17日陸航司令富蘭克林·卡羅爾准將主持會議，陸航工程部主任把初步磋商的結論正式化。洛克希德被邀請提交一份圍繞哈爾福德H.1B發動機設計的戰鬥機方案，洛克希德隨即開始了L-140噴氣式戰鬥機方案的初步研究。1943年6月17日陸航批准了L-140方案，6月24日發出了正式的函件合同，並賦予XP-80的編號。10月16日雙方正式簽訂合同，合同的關鍵要求之一是洛克希德要在180天內交付首架飛機。

“臭鼬工廠”

為了滿足進度要求，“凱利”約翰遜在威廉·P·羅爾斯頓和唐·帕爾默的協助下組織了工程師小隊，按每週六天每天十小時的日程工作。他們在洛克希德B-1工廠風洞旁的臨時建築內辦公，在完全保密的情況下準備以破紀錄的時間完成L-140的設計，製造XP-80原型機。他們這樣完全避開了公司正常運作的官僚作風，並把文書工作和開支降到最低，這就是著名的“臭鼬工廠”的起源。

“臭鼬”工廠起步於加州伯班克洛克希德工廠內的一個木頭帆布棚子裡。這是唯一一張拍攝到“臭鼬”工廠簡陋棚子的照片，前景是XP-80“流星”戰鬥機的機鼻部分

“臭鼬”工程隊以最簡單的方式開始研究，首先設計出一個具有低展弦比、層流翼型機翼、常規尾翼、前三點式起落架的乾淨佈局。然後在機身中部放入哈爾福德H.1B發動機，進氣口開設在前機身兩側下方翼根之前，又長又直的尾噴管通向機尾。飛行員坐在前機身的增壓座艙中，配備向後滑動的氣泡式座艙蓋。後機身可以整體拆除以便維護髮動機。武器為集中在機鼻的六挺12.7毫米機槍。

洛克希德申請設計專利時提交的XP-80外形圖

1943年7月20~22日XP-80的實體模型通過稽核，軍方只提出很少的改進建議，洛克希德迅速開始了XP-80（44-83020）的製造。由於該專案具有最高優先順序，所以XP-80的製造進度非常快，很快超越計劃表。考慮到原型機無需增壓座艙，所以該機採用普通座艙以節約工時。但是發動機專案拖了後腿，英國數次推遲交付首臺地面測試用渦噴樣機，迫使洛克希德在地面測試時只能給飛機安裝一臺發動機木製模型。

1943年11月2日洛克希德終於等來了地面測試渦噴樣機，裝上發動機的XP-80被卡車從伯班克運到莫洛克幹湖。11月16日陸航正式接收XP-80，洛克希德以143天的成績擊敗了合同規定的180天。

進行總裝的XP-80

1943年11月2日洛克希德終於等來了地面測試渦噴樣機，裝上發動機的XP-80“Lulu美女”號被卡車從伯班克運到莫洛克幹湖

因為英國發動機延誤，洛克希德在XP-80製造期間曾考慮安裝推力較小的通用電氣I-16發動機（按許可證生產的惠特爾W2B）用於試飛，生產型再換裝推力更大的J36。但是因為安裝I-16的XP-80動力不足，該想法被放棄。

但是阿利斯-查默斯公司的J36卻陷入困境，沒有製造出一臺能用的發動機。1943年9月洛克希德提出更大更重的L-141替代方案，換裝通用電氣I-40發動機（生產型編號J33，由通用電氣和艾利森製造）。陸航同意了該提議，並簽訂了兩架XP-80A原型機的採購合同，序列號分別是44-83021和44-83022。

通用電氣I-40發動機

原型機與試飛

1943年11月中旬洛克希德終於等來了試飛用渦噴樣機，德·哈維蘭製造的哈爾福德H.1B的臺架推力為1361千克（10500轉/分），裝機推力1116千克（9500轉/分）。1943年11月17日安裝新發動機的XP-80在進行地面試車時，兩側的進氣道全部坍塌，發動機因吸入碎片而報銷。洛克希德在等待新發動機期間修復並加強了進氣道。英國慷慨地把原定用於“吸血鬼”2號機的發動機調撥給了美國。12月28日新發動機抵達並立即安裝在了XP-80上，至此該機終於做好了首飛準備。

XP-80安裝哈爾福德H.1B發動機

1944年1月8日試飛員米洛·伯徹姆駕駛XP-80首飛，升空5分鐘後伯徹姆發現無法收起起落架，副翼操縱過於靈敏而緊急降落。上述問題很快就得到解決，在隨後的試飛中該機在6242米高度達到了808千米/時的最大速度，成為首架在平飛中突破800千米/時的美製飛機。但在試飛中也發現了一些問題，包括失速和尾旋特性差、杆力過大、燃油管理系統欠佳、發動機的效能和可靠性低下。失速前XP-80會無預警或極小預警並急速向右滾轉的現象。洛克希德一個接一個地對上述問題進行了攻關。在第5次試飛後，XP-80機翼和尾翼的鈍翼尖被改為圓形翼尖，並在翼根增加了尖銳的前緣延伸段，平尾的安裝角增加了1.5度。

1944年1月8日試飛員米洛·伯徹姆駕駛XP-80首飛

XP-80空重2852千克，起飛重量3718千克，翼展11.28米，長10.01米，高3.12米，翼面積22.30平方米。該機實用升限12500米，初始爬升率914米/分，安裝六挺12.7毫米勃朗寧M2機槍，每挺備彈200發。

XP-80後移交給第412戰鬥機大隊進行作戰評估，之後返回莫洛克幹湖編入伊利諾斯州沙努特機場的陸航訓練司令部。XP-80最後在所有測試中倖存，1946年11月8日進入史密森學會永久展出，1978年5月該機被修復一新。

史密森學會儲存的XP-80原型機

XP-80A

XP-80A採用的通用電氣I-40發動機推力為1814千克，為了安裝這種更大的發動機，XP-80A比XP-80大了許多，重量也增加了約25%，進氣口向後移至風擋下方。該機翼展11.89米，比XP-80長了61釐米，但是因為縮短了弦長，翼面積減小到22.07平方米。XP-80A的長度從XP-80的10.01米增加到10.52米，高度增加到3.45米，重量大大高於XP-80，空重3277千克，總重4355千克，最大起飛重量6251千克，為此加強了起落架。此外該機的彈藥增加至每挺機槍300發，內油從1079升增加到1836升，恢復了增壓座艙。

1944年6月10日XP-80A 44-83021“灰色幽靈”首飛

1944年6月10日XP-80A 44-83021首飛，8月1日XP-80A 44-83022也開始試飛。44-83022座艙內安裝了第二個座位，可搭載工程觀察員。XP-80A在早期試飛中出現了因一個座艙增壓閥故障而導致座艙高溫。這個問題很容易解決，但是進氣道氣流不穩定的問題卻一時難以解決。“凱利”約翰遜親自坐進44-83022後座以找出造成該問題的原因，約翰遜是一個非常有才華的航空工程師，他正確診斷出該問題是因為進氣道內壁的附面層分離所導致的，沿著進氣道內壁上沿開了一系列附面層釋放口後成功解決了此問題，併成為後續生產型飛機的標準配置。

P-80生產型上的進氣道附面層隔板

第二架XP-80A成為“流星”系列中首架在翼尖掛載兩個625升洛克希德副油箱的飛機。實際上掛載副油箱反而可以降低阻力，因為降低了翼尖渦流的強度。所以副油箱用光後可以不扔，此外翼尖副油箱還改善了副翼效率，降低了翼載。

625升副油箱，這種副油箱也是P-38的標配

1945年3月20日第一架XP-80A因發動機故障而墜毀，幸好試飛員託尼·勒威耶安全跳傘，只傷及背部。第二架XP-80A後來為XP-90專案測試了威斯汀豪斯J34軸流式渦噴發動機。