艦船推進系統是一個提供推進或驅動力的系統，推進器則是推進系統中的一個部件，由它直接產生推進力。在傳統的機械推進系統中，推進器一般由主機（原動機）經傳動軸或齒輪來驅動。人們在追求先進推進器上不遺餘力，從相對簡單的定距槳（FPP），到相對複雜的調距槳（CPP），再到具有全向能力的福伊特推進器（VSP）等。推進器的功能越來越強，但是暴露出來的問題也越來越多。如受限於機械傳動，存在佈置受到限制、結構複雜、系統龐大等問題，使得推進器很難再進一步的發展。（注：文中的吊艙推進器指的是電力式吊艙推進器）
雙軸系的柴-燃聯合推進裝置結構非常複雜
隨著艦船電力推進系統技術的成熟，基於電力技術，讓推進器有了更多可能，湧現出一批具有“革命性”的推進器。如吊艙推進器（POD），輪緣驅動推進器(RDP)，磁流體推進器（MHDP）等。在這其中，吊艙推進器是技術最為成熟，功率範圍最廣，適應性最強的推進器。如現有功率最大的吊艙推進器，單臺功率能達到30MW，採用多臺佈置，能滿足現有所有大型船舶的推進需要。如下圖的大型郵輪，就採用了四臺吊艙推進器。
採用了四臺吊艙推進器的大型郵輪
吊艙推進器由F.W.Pleuger和F.Busmann在1955年發明，但是真正的實用技術的首次應用則是1990“ABB”公司的“Azipod”方位推進器（吊艙推進器）。吊艙推進器主要由支架、吊艙和螺旋槳等部件組成。其中吊艙通過支架懸掛在船體下面，支架上端與船體連線處採用了迴轉軸承；推進電機置於吊艙內部，直接驅動艙體前端或者後端的螺旋槳。從其結構特點亦可看出，它有別於傳統推進器，因此有著自己獨特的優點，具體如下：
某型吊艙推進器結構
第一點，提高了船舶的操縱性和機動性。因為基於支架上端的迴轉軸承，吊艙能實現水平面上360°迴轉，意味著推進器可以產生水平面上任意方向上的推力。事實上， 採用一臺吊艙推進器就能獲得不錯的操縱性，採用兩臺則能實現像螃蟹一樣橫著走，採用多臺更是能實現動力定位（Dynamic Positioning，DP）。
第二點，結構簡單、推進效率高。因為推進器處在更均勻的流場中，進入螺旋槳的水流更均勻，因此可以減小螺旋槳的震動和提高螺旋槳的推進效率。此外，主推電機裝在吊艙內直接驅動螺旋槳，使得整個推進裝置的機械零部件降低到最低程度，因此減小了機械損耗提高了效率。
吊艙推進器的電機直接驅動螺旋槳
第三點，方便佈置，節省艙容。因為吊艙推進器免除了傳統機械推進系統的舵系、軸系、軸轂和人字架（軸支架），因此佔用船舶空間更少，節省艙容。同時，吊艙推進器擺脫了軸系的束縛，推進器佈置起來可以更加方便。如不一定要像傳統推進器那樣佈置在後面，可以佈置在任何適合的位置。這對於提高艦船推進系統的操縱性和生命力具有很大的意義。
此外，吊艙推進器還具有執行可靠、振動和噪聲小、安裝和維修方便等優點。
結語相較於傳統推進器，吊艙推進器的出現可以算得上是艦船推進器上的一次質的飛躍。但是現階段來說，吊艙推進器仍主要應用在大型郵輪、工程船舶、破冰船等船型上，歸根結底還是因為電力推進系統尚未完全普及，以及自身價格昂貴等因素。不過以其優異的效能，以及電力推進系統的發展規律來看，未來會有很廣闊的前景。
實船裝備的吊艙推進器