週四（12月17日），加拿大交通部公告中揭示了“駕駛艙干擾問題”策略上的監管分歧，加深了國際社會對兩起致命事故意見的分歧。

加拿大交通部與美國聯邦航空管理局（FAA），以及其他監管機構一起，要求對印尼和衣索比亞墜機事故中涉及的MCAS防失速軟體系統進行更多的訓練和修改。這兩起事故共造成346人死亡。

但與美國聯邦航空管理局不同的是，加拿大將給飛行員一個選擇，讓他們在試圖控制要失控的飛機時，可以選擇干預電氣系統，使被認為干擾了機組人員注意力的警報安靜下來。加拿大的飛行員將被允許拉動斷路器或電熔絲，以壓制一個錯誤啟用的警報。

加拿大航空公司飛行員協會主席蒂姆·佩裡（Tim Perry）表明，通常情況下，拉動斷路器被認為是一種過時的做法。一般只有在檢查表指示的情況下才這樣做，而不是作為一種故障排除的方法。佩裡表示，他支援加拿大的程式。這種方法經過徹底的評估被證明是安全的。

兩起波音737 MAX墜毀事故都是電腦因錯誤的飛行資料而將機頭朝下，這破壞了全世界的監管機構數十年來為統一安全規則所作出的努力。

加拿大批准讓飛行員拉斷電路的做法進一步證明了監管機構願意聽取飛行員的意見。

前美國聯邦航空管理局認證專家邁克爾·丹尼爾（Michael Daniel）表明，不同觀點越多表明行業的問題越多。

加拿大交通部是在美國和歐洲主導領域中的一個低調的機構，它已經花費了超過15000小時審查波音737 MAX。其民航主管尼古拉斯·羅賓遜（Nicholas Robinson）表明，加拿大絕對會更多地參與整個驗證過程中的獨立測試和實際測試。在討論中扮演重要角色的飛行員也希望在未來的審批中擁有永久的發言權。佩裡表明，廣泛的返航工作說明了讓航空公司飛行員參與認證過程的必要性。

調查人員表示，駕駛艙保險絲的重要作用在2014年得到印證，當時一名印尼亞航機長似乎在他的空客飛機墜毀之前拉動了與電腦故障有關的保險絲。法國和印尼的調查人員對這一行為是否違背手冊的問題存在分歧。

在2018年第一起737 MAX墜毀事故的官方報告中，機組人員在27起這樣的事件中，有1起拉動了斷路器。雖然並不常見，但羅賓遜表示，飛行員拉斷路器的情況還是有的。他表明，用既定的程式來行動，比如加拿大的新規則，比當場反應更好。美國航空培訓專家Kit Darby也表明，在某些情況下，取消警告的唯一方法就是拉動斷路器。

歐洲航空安全域性下令在斷路器上加一個彩色的蓋子以幫助更好找到它。

美國聯邦航空管理局拒絕效仿，稱飛行員在正確繫好安全帶的情況下將無法接觸到正確的保險絲。它公開提出擔憂，認為試圖伸手到後面找保險絲面板會分散飛行員注意力，並可能導致意外拉錯保險絲。

美國經濟型航空公司西南航空公司（Southwest Airlines）的飛行員支援加拿大的這一舉措，並敦促美國聯邦航空管理局採用這一做法。

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責編：帆子