利刃/TONE

在經歷過了整整六次交付拖延之後，日本三菱把MRJ支線客機（後改名SpaceJet）的交付日期最終定在2020年中之前，為的就是希望2020年東京夏季奧運會能成為推廣MRJ支線客機的"絕世良機"。

但即便時運都在日本人這邊，三菱飛機和MRJ支線客機卻依舊是不爭氣：就在近日，三菱飛機宣佈MRJ支線客機的首次交付和商業試運營日期都將推遲，具體推遲程度不明，但可以說將鐵定錯過至關重要的東京奧運會……

圖為改名SpaceJet，同時更換新塗裝的三菱MRJ支線客機，但拖延仍舊是老樣子。

如果按照MRJ支線客機專案啟動之初，也就是2000年左右的計劃，這款奠定日本大飛機產業的"基石"應當在2013年就交付航司客戶，開始商業運營。

但時至今日，MRJ支線客機卻仍舊造不出哪怕一架量產原型機，始終在"定型"的邊緣徘徊，研發過程中更接連遭遇發動機停車事故、航電線路設計缺陷導致的設計"返工"、乃至於是報價偏高、進度拖延導致客戶退單，索賠等負面風波，競爭美國乃至世界支線客機市場也完全成了空談。

圖為美國天西航空的巴西航空工業E175支線客機，天西航空本應是日本三菱MRJ的最大海外客戶。

當然，即便不能"出海爭雄"，MRJ支線客機，乃至於日本大飛機產業都還有一線生機：畢竟MRJ支線客機仍有至少200架的現有訂單，確保"安身"並不成問題。

但這一切願景，都要建立在一個前提上，即三菱飛機能夠在2020年中準時把MRJ支線客機投入運營，繼而向商業客戶交付整機——這不僅是蹭"東京奧運會"推廣快車的問題，更關乎到現有的客戶會不會繼美國東方航空的後塵，也來一手"違約退訂"。

圖為全日空塗裝的MRJ支線客機，全日空對該機的熱度也已經有很大折損。

事實上，在今年年初三菱MRJ支線客機專案改名之前，三菱飛機已經陷入了完全資不抵債的困境，離倒閉只隔著一張窗戶紙……但在隨後三菱飛機的母公司三菱重工宣佈"拼死一搏"，不僅對三菱飛機注資，還買下了加拿大龐巴迪的CRJ系列支線客機業務，用作MRJ支線客機的"北美大陸視窗"，其決心可見一斑。

但問題在於，即便有三菱重工做所謂的"堅實後盾"，三菱MRJ還是趕不上2020年這個時間點，仍舊逃不開繼續拖延的命運。

圖為正在高速生產中的空客A220支線客機，該機也是三菱MRJ的有力競爭對手。

而從三菱飛機公佈的進度來看，其實三菱MRJ支線客機的再度拖延早就是板上釘釘的事實，外界從一開始就沒有對它抱有能夠在2020年準時交付的期待：改名SpaceJet後的首架"新原型機"，也就是九號原型機JA27MJ至今仍未亮相；預定用於最終試飛和型號認證的十號原型機JA28MJ就更是"蹤影全無"；而要想在一年之內連續造出三架跨度極大的原型機，對於三菱飛機而言無疑是做夢。

圖為仍未完成組裝的MRJ八號原型機JA26MJ，該機僅進行地面試驗科目。

回首昨日，三菱飛機在PPT上吹的牛和許的願，曾讓很多人產生了日本大飛機產業在20年裡就能吊打歐洲空客，拳打美國波音的錯覺，至不濟也能依靠著強大的材料學，在世界民航製造業中佔下一席之地。

但二十年過去，三菱和日本大飛機產業仍舊在原地徘徊，全世界早已是看得一清二楚：而如果日本人不能早一點看清自己的地位，日本損失的恐怕就不只是一款支線客機，更有可能是"三菱重工"這個堪稱百年老牌的重工巨頭……