如今中國的基建事業發展的如火如荼，不僅國內建起世界一流的鐵路、公路網，而且在國外也是修建了不少全球知名工程專案，更是被網友們戲稱"基建狂魔"。

別看21世紀的中國在基建的規模、質量和速度上引領了新時代的步伐，創造了一個又一個的"奇蹟"，但中國並不是第一個以基建聞名的國家。在此之前，20世紀的第一代"基建狂魔"——美國的實力也是不容小覷。

一、"基建狂魔"顯實力

在20世紀，能夠有能力規劃基建的國家絕對是響噹噹的實力派，美國與德國都曾進行過大規模的基建，但二者在20世紀的世界產生的效應卻全然不同。

先來看德國，在希特勒統治時期，為了拉住德國經濟迅速下滑的繩子，希特勒在德國進行大量的工業基礎設施建設，讓德國的工業做到了每年以百分之百的速度增長，三年後促使德國成為了經濟強國，但隨後希特勒帶領德國走起了帝國主義道路。

德國的基建出名很快，但真正到了二戰時期就變得脆弱，原因就是德國太小，基建根本拓展不開，所以二戰中希特勒也著迷於拓展疆土，再加上希特勒的基礎設施建設經費更多的來自於背後財團猶太人，後來希特勒對猶太人並不友好。

就這樣，德國的基建潰敗於沒有大體量的國家疆域，缺少人口與資金，更是因為自身的法西斯戰爭在20世紀更多的留下了汙名。

同樣在那一時期進行大規模基建的美國，卻將自己打造成了一代"基建狂魔"，這又是什麼原因呢？

其一，地域廣闊。美國東西、南北之間距離相差很遠，在鐵路誕生之後美國就著手大力興建鐵路，後來南北戰爭勝利之後，為了資本主義在全國範圍內迅速發展，開發和利用好各地的物資條件，進一步在全國範圍內興建鐵路，到了20世紀更是後來者居上，迅速成為了世界鐵路里程最高的國家。

其二，政策支援。以建設鐵路為例，政府這在當時透過豁免關稅、提供貸款等形式對其進行支援。在當時高關稅的背景下，美國對鐵路公司的直接支援不僅僅侷限於減免關稅，更是將貸款按里程發放。

就比如《太平洋鐵路法案》有著明確規定:每鋪設一英里路軌可以得到政府貸款1.6萬美元，高原丘陵地帶為3.2萬美元，高海拔地區為4.8萬美元。而在美國鐵路修建時期，聯邦政府貸款給鐵路6500萬美元。

其三，民間投資。美國鐵路建設基本上採取的是政府支援援助下，由私營股份公司募集民間資本進行建設。組建鐵路股份有限公司發行股票和債券，是十分有效的資本籌措方式。

有資料顯示，美國的鐵路建設投資的85%為私人投資，其中，美國國內3/4的投資是包括大型投資銀行的投資和眾多的小規模的個人投資。而在個人投資中，有一分人投資國家鐵路是為了獲得股息和紅利，而更多的當地居民則是想要支援本地修建鐵路。

在政府的慷慨援助，以及人民對鐵路的熱情支援下，不少外國資本也投資於美國的鐵路建設，以這樣豐厚的資金為支撐，美國基建自然是如虎添翼。

其四，勞動力保障。因為1928年經濟危機，加大了美國的失業率，眾多失業人口也為基礎設施建設提供了勞動力，政府為了製造更多就業崗位，安全度過經濟危機，進一步加大了基礎設施建設。

其五，資源豐富。無論是進行何種基礎設施建設，都需要背後有大量的資源作為支撐，而美國資源種類全面，更是不存在單一能源產業的"偏科"，自然也沒有產業結構單一的風險，應用於基礎設施建設的鋼鐵等資源更是及其豐富，還有過美國鋼鐵大爆發時期呢，可以說是後備資源十足。

而有著這樣強大後盾的美國基建，又創造了怎樣的輝煌呢?

二、"基建狂魔"彰成果

美國的基建不僅在公路、鐵路的修建，而且在20世紀也修建了不少美國標誌性的建築。

01：鐵路狂魔

19世紀末到20世紀初是美國鐵路發展的快速發展的階段，到十九世紀末最後十年時，美國的鐵路里程就已經超過26萬公里。有資料顯示，美國在1880年—1890年的十年間，每年修建的鐵路高達1.18萬公里。

也就是說，美國用了僅僅十年的時間，就修築了22萬里的鐵路，以美國為參考，孫中山先生得出了"面積與美國相似的中國，也有此能力和機會完成10年20萬里計劃"的結論。

雖然"20萬里鐵路建設計劃"不切實際，但是從其中也能看出來美國在基建狂魔時代的恐怖建設能力。

而鐵路出現的時間並不算早，在1825年，全世界第一條鐵路才在英國誕生。但是從誕生的那一刻起，因為鐵路的運費低廉、運量大、運載方式安全，對各地起著重要的拉動協調作用，迅速成為了資本家的寵兒。

隨後的世界上幾乎所有資本主義國家都進入了大力修建鐵路的時代，美國因為資源豐富、面積廣闊，一躍成為世界鐵路里程最高的國家。

從1828年，美國第一條鐵路開始動工建設，雖然是作為第一條鐵路，這條鐵路花費了兩年的時間才建設完成。但這條鐵路的建設卻打開了美國鐵路建設的新格局。

但到1840年，美國已經修築了將近三千英里的鐵路，一躍成為世界上鐵路里程最長的國家，十年之後，美國的鐵路里程更是再次再增加到了9021英里。

別以為到了這種地步美國的鐵路里程就不會增加了，隨後的美國更是突飛猛進，因為美國的西部開發以及南北戰爭，美國鐵路里程愈發膨脹，甚至超過了3萬英里。

進入20世紀之後，美國的鐵路迎來了極盛時期，到1910年時，美國的鐵路里程已經高達了56.6萬公里，在那個時代，美國的鐵路里程已經佔據了世界鐵路總里程的一半。

這樣的鐵路建設，只不過是美國基建狂魔時代的一個縮影罷了。除了鐵路之外，美國在這一時期更是修建了不少的標誌性建築物。

02：建築狂魔

在二十世紀的美國，高樓大廈頻起，比如帝國大廈、金門大橋、胡佛水電站等，就現在看來，依舊是宏偉壯觀，而這些建築大多是成型於二戰之前。

比如帝國大廈，這個高達381米、總共有103層高的帝國大廈，曾保持了世界最高建築桂冠長達41年。從開工建設到1931年完全竣工，其速度驚豔了世人——僅僅用了一年的時間。而最快的時候，帝國大廈的建設速度達到了每星期4層半，平均下來相當於一天建設一米。

別說90年前的水平，這樣的速度放在現在依舊十分誇張。但在90年的1930年，美國就已經能夠以這樣的速度建起世界第一高樓，比之今天被稱為基建狂魔的中國也不遑多讓了吧。

如果說美國的基建只是侷限於鐵路與建築物，那麼還不足以擁有盛名，真正讓這一時期的美國出名的是因為國防科技上實力的增強。

03：科技狂魔

其實美國至今以來仍然是世界上機場最多的國家，有著大大小小將近兩萬個機場，雖然大部分的機場都是私人的，但是我們從其中仍然可以感受到其中帶給人們的便利。

而在大修機場的同時，美國也成為了"科技狂魔"，科技狂魔航母作為一個國家科技水平與國家綜合實力的象徵，不僅地位卓然，更是因其高水平而稀少，但是美國卻在20世紀的第二個10年就已經擁有了航空母艦。

不僅如此，美國的國防軍隊實力更是在這一時期空前的壯大，據說在當時，美國一天生產飛機的數量就能夠達到130架之多，若是生產坦克則是達到了100量，在擁有第一艘航空母艦之後，美國速度達到了一星期生產一艘航空母艦，這樣的實力放眼當時可謂無人能及了。

海陸空技術在發展的同時，美國也向太空發起了"挑戰"，在1969年7月，阿波羅11號飛船帶著人類，在地球的衛星——月球上登陸。這對於人類而言，是里程碑式的一步。

正是因為擁有如此雄厚的基礎設施建設，美國經濟在那個年代才得到了飛速發展， "基建狂魔"的這個時期更是美國變化最快的一個時期。但後來美國的基建規模卻逐步衰落，大型基建專案逐步減少，究竟是什麼原因讓昔日的"基建霸主"退位呢？

三、"基建狂魔"擇轉型

從20世紀70年代以來，美國基建事業呈現回落的態勢，尤其是對於大型基建專案，他們都選擇逐步減少投入，這一方面是因為美國自身在多年建設中基礎設施建設已經趨於飽和。

另一方面，20世紀中後期"去工業化"程序在世界範圍內加快腳步，更多的人才開始去從事科研、服務行業，這讓美國這位縱橫世界近百年的"基建狂魔"呈現疲態。

對於這樣的現實情況，美國選擇了轉型，更多的透過技術、資金來輔助基建。就比如美國加大基建力度，鼓勵"PPP"模式，希望吸引私人資本參與基建投資，在發展中國家進行"翻新"，谷歌就響應了這一政策，在烏干達、肯亞、賴比瑞亞等國家輔助建設國家網際網路、光纖等。

除此之外，美國也致力於在非洲進行電網建設，還曾提出了"助力非洲2.0"的計劃，對中東、印太、拉美等地區也有所投入。

其實從美國這幾年的對外轉型基建中不難看出，對於重要地區、戰略地區的投資建設更多，甚至像阿富汗、巴基斯坦等國家，美國甘願為其投入對外基建總量的42％。而這一切的收益究竟能夠得到多少就是美國對於自身規劃的問題了，也許從美國的角度上說，他們所看重的戰略意義遠遠超出經濟意義。

雖然如今美國"基建狂魔"的身份已經被中國所趕超，但是美國的基建之路卻不會停止，且看看90多年前美國的成就就能知道，他們的實力多麼強勁，在世界範圍內都難遇敵手，只不過如今的美國卻專注於高科技產業。

不過，雖然昔日美國創造了不少驚豔世界的基建資料，但如今的中國突飛猛進，實力也很強悍，假以時日，必將創造出屬於自己基建時代的輝煌！