又一家航司將退出航空聯盟。

9月26日，全球三大航空聯盟之一的寰宇一家表示，收到了南美最大航司拉塔姆航空將在合適時機退出聯盟的預先告知。

這是過去12個月中，第三家決定退出航空聯盟的航司，也再次平衡了三大聯盟的勢力（三大聯盟各有一家成員退出）。

走向破碎的航空聯盟

2018年11月，南航宣佈2019年起不再續簽天合聯盟協議，標誌南航退出天合聯盟。2019年8月，巴西阿維安卡航空退出星空聯盟。

除此之外，今年2月和3月，肯亞航空和卡達航空兩家公司的CEO也分別表示考慮退出各自所在的聯盟。

儘管各家航司退盟的原因不一，比如巴西阿維安卡航空因為破產而退出星空聯盟，但更多航司表示是為了突破聯盟限制尋求合作。

一方面，各大聯盟不斷有成員退出，另一方面，新加入聯盟的航司少之又少。除寰宇一家在2018年迎來了摩洛哥航空，天合聯盟和星空聯盟上一次迎來新的正式成員都還是在5年前。

三大航空聯盟的意義和聯盟成員之間的關係緊密度，早已大不如聯盟誕生之初。

聯盟合作模式正在過時

航空聯盟誕生之初，確實給成員航司帶來了不小的實惠。

1997年，美聯航、漢莎、加航、北歐航、泰航五家公司結成星空聯盟，相比以往的個別航司之間鬆散的合作，聯盟合作的模式可以用“規範”、“規模”、“創新”來形容。

航空聯盟這個概念的提出，第一次將航司的航線網路、貴賓候機室、值機服務、票務及其他服務融為一體，變成了一種跨越洲際的戰略聯盟。聯盟還通過合作減少成員之間不必要的競爭，而航司也可利用航空聯盟渠道在國際市場獲得更多曝光，這一點對擴張中的中小航司尤為重要。

不過隨著民航業的發展，航空聯盟發展遇到了瓶頸。在航線網路逐步完善後，聯盟內主導的航司更傾向於“強強合作”進行更深度的捆綁：例如開展聯營或股權合作，這使得他們對聯盟的依賴度逐漸降低。

與此同時，聯盟內體量較小的航司儘管享受到了聯盟票務、宣傳渠道的優勢，但沒有話語權，跟聯盟成員的合作往往只停留在基礎的程式碼共享、共享休息室等層面，又受到聯盟限制不能尋求跨聯盟合作。不同規模的航司在聯盟中所能享受到的權益差別不斷引起爭議。

為了突破聯盟限制尋求更好的發展機會，南航在2018年末宣佈退出聯盟，成為近十年裡，三大聯盟中唯一主動退出，而不是因破產、併購等原因退出聯盟的航司。

南航的退出，或許會成為其他三大聯盟中其他的航司的“教科書”，引發更多航司主動退出聯盟，畢竟交了“會費”卻得不到對等的好處，誰都不會樂意。

聯盟，改革or成為歷史？

在危機的驅動下，聯盟出現了新的合作模式——非正式會員。

星空聯盟於2015年啟動“優連夥伴”專案，與原有的成為正式會員相比，成為“優連夥伴”所需要的門檻相對更低，要履行的權利義務也相對要少。比如說，正式成員對聯盟的一些事務有投票權，而優連夥伴是沒有的；而成為正式會員則需要跟所有成員公司達成聯運合作，成為優連夥伴的門檻則會低很多。

此外，關於聯盟之外的航企合作，星空聯盟的管理是三大航空聯盟當中最嚴格的，但對優連夥伴就比較寬容。

而寰宇一家也在2018年推出“OneworldConnect”非正式會員計劃，與星盟的優連夥伴比較類似，斐濟航空成為首位Oneworld Connect會員。

這樣的非正式會員模式，是否能成為航司聯盟合作模式改革的出路，是否能吸引更多航司呢？