2019年11月15日，澳航「日出計劃」第二個測試航班QF7879在經歷了兩次日出之後，於當地時間12時28分（北京時間9時28分）平安降落在悉尼機場。

此時距離這架身披「澳航百年」彩繪的787-9於11月14日早上6時09分（倫敦時間）起飛已經過去19小時19分。明天（11月16日），澳航將迎來自己的第99個生日，也將開啟「澳航百年」的慶祝活動。

第二個日出計劃測試航班抵達悉尼 圖片來自微博網友@滑稽與Yohane，經授權使用

這是澳航為實現澳洲東海岸城市直飛美東和歐洲所推行的「日出計劃」的三趟測試航班的第二趟，也是唯一一趟由倫敦出發的測試航班，其餘兩個都由紐約始發。

上月20日，註冊號為VH-ZNI、名為「笑翠鳥」的787-9執行了第一趟測試航班，完成了人類民航史上首次紐約至悉尼直航，全程飛行16,309公里，耗時19小時15分鐘。

史上第二次倫敦悉尼直航

此前的文章中也提過，這不是倫敦至悉尼的第一個直飛航班。1989年，澳航就曾使用機隊的第一架747-400（註冊號VH-OJA）搭載23人從倫敦直飛悉尼。

那是一次近乎不可能完成的挑戰，澳航甚至做好了飛機備降珀斯的準備。這架飛機並沒有加裝額外油箱，而747-400的最大航程是14,800公里，倫敦到悉尼的距離卻是17,000公里。但是迫不及待想要向世人展示新飛機能耐的澳航人還是想盡了辦法。

澳航將這架747的油箱裡灌滿了殼牌專門研製的能夠增加4%燃燒效能的特殊燃油，同時為了儘量減低額外的負載，還將飛機上多餘的座位、廁所、廚房配件等全部拆除。就這樣，飛機最終在悉尼落地時，油箱內僅剩900公斤燃油。那一次，VH-OJA用了20小時9分鐘5秒，飛行了18,001公里。

2015年3月8日，創下紀錄的VH-OJA結束機生最後一飛， 降落在Illawarra機場，它永久儲存在HARS博物館

30年後的這一次測試飛行，飛機的引擎數量少了一倍，機上人數卻多了一倍。得益於787-9較輕的機身和更高效的引擎，澳航第二次從倫敦直飛悉尼的壯舉要比30年前的那次輕鬆許多。

QF7879航班規劃航路圖，包括標準的蘭州大拐彎

與第一趟測試航班一樣，本次航班的主要目標還是為實施「日出計劃」提供更多的研究資料。來自悉尼大學查爾斯·珀金斯中心和澳洲警覺、安全、生產力合作研究中心的研究人員們也繼續跟隨這一航班收集旅客和機組的相關健康資料，主要研究目標是減輕時差對旅客的影響，併為飛行員找到最佳的工作和休息模式。

從航程上說，倫敦至悉尼直航顯然比紐約至悉尼更具挑戰。從倫敦至悉尼，大圓距離為17,016公里，澳航公佈的飛行計劃中，實際飛行距離將達到17,800公里，比紐約至悉尼多出1,491公里。

然而從時間上來看，兩趟航班卻非常接近。由於頂風的緣故，向西飛的紐約至悉尼航班，地速大多數時候在500節（926公里/小時）以下，而向東飛的倫敦至悉尼航班，借順風之力，除了離開中國領空到進入澳洲領空的一段海上飛行外，地速大多數時候維持在500節以上，甚至一度高達570節（1,055公里/小時）。兩個測試航班地速（截圖中黃色曲線）差異決定了兩者以近乎相同的耗時抵達目的地。因為風向相反，兩個航班雖然航程差出1,500公里，飛行耗時反倒相當接近。因此也就不難理解，「日出計劃」的真正挑戰其實是從悉尼向西飛往倫敦的航班。

紐約至悉尼測試航班的速度和高度變化

倫敦至悉尼測試航班的速度和高度變化

關於本航班啊實際飛行時間19小時19分鐘該航班由註冊號為VH-ZNJ的澳航最新一架789執飛，這架以澳航發源地、昆士蘭省小城「Longreach」為名、身披慶祝明年澳航成立100週年的「澳航百年」彩繪。而該航班抵達悉尼的次日（11月16日）恰逢澳航成立99週年；

執飛本航班的VH-ZNJ身披「澳航百年」特別塗裝 圖片版權：推特網友 Daniel Gorun

機上共有4名飛行員，由女機長Helen Trenerry出任責任機長，她帶領另一名機長和兩名副駕駛負責執飛倫敦至悉尼全程，客艙內還有兩名飛行員，他們此前將飛機由西雅圖飛到了倫敦。航班上共有52人，包括4名飛行員、6名乘務員和42名乘客；

澳航CEO Alan Joyce在倫敦與機組合影， 右二為責任機長Helen Trenerry

機上還有六名空乘人員

該航班在倫敦起飛時的總重量為230.92噸，789機型的最大起飛重量為254噸。機上搭載了大約12.6萬升燃油，預計降落時油箱內還剩餘7500升燃油，還足以支援飛機飛行100分鐘。換句話說，飛行全程總共消耗燃油11.85萬升燃油，平均每小時大約消耗6170升；789擁有較高的巡航速度，大約為0.85馬赫（930公里/小時），開始時的巡航高度為35000英尺，後期為了節省燃油，巡航高度提升至40000英尺超遠端航班的天花板？

儘管「日出計劃」能否最終落實仍然面臨著來自法規和工會的潛在障礙，但是強勢的澳航CEO Alan Joyce在落地悉尼後接受採訪表示，他打算在2019年結束前決定是否繼續推進「日出計劃」以及機型，而決定將基於飛機售價、客艙佈局是否合適以及需要給飛行員額外支付的工資多少。在選定「日出計劃」的機型後，他預計最快在明年初為飛機下訂單。

一旦悉尼=倫敦直航開通，這將是世界最長航線排行榜上當仁不讓的王者，航程比現在的王者- 新航新加坡=紐瓦克航線還要多出1672公里。就連「日出計劃」中最短的一條布里斯班=紐約航線都比新加坡=紐瓦克要遠一丟丟。綜合考慮，悉尼=倫敦航線一旦成為現實，很可能會成為未來相當長一段時間內超遠端航班的No.1。

分析師們對於類似的超遠端航線是否具有商業可行性，或者直白地說、能否賺錢，表示懷疑。因為這種超遠端航班都需要在業載（客+貨）與航程之間做出妥協。簡單來說，載量與航程成反比，在飛機設計允許的範圍內，飛的越遠意味著要犧牲商業業載以便增加燃油，這會增加成本、減少收益。

不過澳航和新航都對他們旗下超遠端航班的運營表示滿意，Alan Joyce在接受採訪時甚至稱去年3月開通的珀斯至倫敦航線是「澳航開通的最成功航線」。他還列舉了一堆數字來支援自己的論點：

航班平均上座率95%，相比之下，澳航國際航線平均上座率82%商務艙上座率更高達98%票價普遍比經停新加坡前往倫敦高出20%-30%航班旅客滿意度最高

2018年3月，澳航珀斯至倫敦首航 這是澳洲和歐洲間首個定期商業航班

有了珀斯到倫敦航線的巨大成功，就難怪Alan Joyce對「日出計劃」充滿雄心壯志。他甚至還稱，如果「日出計劃」最終決定推進，航班上將恢復頭等艙、並進一步提升高等級艙位比例。未來的直飛澳洲東海岸到倫敦和紐約的飛機將大概率為四艙佈局。

新航並沒有給出新加坡至紐瓦克這一目前世界最長直飛航線開通一年來的具體數字，但是新航在接受採訪時對航班也運營狀況表示滿意，認為達到了預期目標。相比數年前停航前使用的A340-500，新航透露現在的A350-900ULR能節省30%燃油、飛行時間也減少了大約40分鐘。

2018年10月，新航A350ULR首次出現在紐澤西州紐瓦克機場，背景為紐約曼哈頓金融區

當然，區區兩條航線的案例並不足以支援超遠端航線開始賺錢的論點，是否存在高價值旅客長期雙向流動才是決定超遠端航線是否具有商業可行性的根本。

作為歷史上英國殖民地之一、現在仍是英聯邦國家的澳洲，無論是民間還是商業都與英國有著源遠流長的紐帶聯絡。雖然各居世界一隅，但是澳、英兩國間民眾密切的往來從來就沒有中斷過，這也是著名的「袋鼠航線」長盛不衰的主要原因。

新航的新加坡至紐瓦克航線連線的則是兩個世界金融中心，商務客流需求強勁。從新航的A350ULR上僅設商務和超經兩個艙等161個座位就可以看出，這條航線的目標客源就是商務旅客。

要找出距離更遠的兩個大都市拿著地球儀比一下就可以，但是不代表任意城市對之間就有開通直航的需求。比如北京到巴西聖保羅，大圓距離17,578公里，但是這兩個城市間的客流需求遠遠達不到能夠撐起一條直航航線的需求。

當然，飛機本身的進步也是這兩條超遠端航線獲得成功不可忽略的因素。這兩條航線分別使用了波音和空客最新的雙發客機，在舒適性和經濟性上相比上一代飛機都有了巨大提升。兩款客機都大量使用了碳纖維複合材料，大大降低了機身重量，配合新一代引擎和更先進的氣動設計，使飛機能以較低的油耗飛得更遠。

不過短期看來，從悉尼到倫敦這樣的距離已將現有雙發客機的潛力挖掘的接近極致。空客CEO稍早在接受採訪時就明確表示，短期沒有計劃再研發全新機型，只會在既有幾款機型基礎上不斷改進。在商言商，企業首要的目標當然是滿足佔據絕大多數市場份額的一般需求，而不是為極端而又小眾的需求投入鉅額資金。即便製造商願意這麼做，高額的研發成本也會使得飛機的售價讓航司望而卻步。

因此，如果「日出計劃」能夠在2023年如期開航，很可能標誌著在現有技術條件下摸到了超遠端航班的天花板。在沒有取得技術突破的前提下，再一味追求更遠的航程，既沒有足夠的市場需求，也不會得到飛機制造商的支援。

儘管「日出計劃」是否能夠實現還沒有定數，但是我們可以想象一下，2023年以後，澳航如果分別在悉尼、墨爾本和布里斯班直飛倫敦和紐約的話，全球十大最遠航線排行榜中的前6條都是澳航的。恍惚之間，有了一種澳洲成了世界中心的錯覺。

世界十大最長直飛航線（2023年版）