2020年12月28日，一二三航空正式起飛。

首航航線上海-北京。

這是央企旗下首家以運營國產飛機的航空公司，意義可謂重大。

一、一二三航空起飛之路

2020年2月26日，東航旗下一二三航空有限公司正式掛牌。

一二三航空的前身是東方公務航空，成立於2008年9月，註冊資本5000萬元，為東航全資子公司，目前執管15架公務機。

2019年8月14日，東方公務航空更名為一二三航空，經營範圍增加了"公共航空運輸業務"，運營國產支線飛機ARJ21。

2019年8月底，三大航分別與中國商飛簽署協議，三家公司計劃各引進35架ARJ21-700飛機，目錄價格約為每架飛機3800萬美元。

2020年9月7日，民航局官網上掛出《關於擬批准一二三航空有限公司籌建的公示》。

2020年12月25日，民航華東管理局向一二三航空頒發了CCAR-121部《航空承運人執行合格證》。

從更名到首航，僅一年多的時間，一二三航空的速度不可謂不快。

二、國產飛機時代到來？

為何一二三航空吸引如此大的關注。

最為主要的原因就是一二三航空將運營ARJ21飛機。

一是ARJ21飛機標誌著我國商用飛機進入新階段。

ARJ21是我國自主研製的第一架噴氣式飛機。

雖然大家現在都關注C919大飛機，但是我們知道其實在ARJ21飛機投入商業運營之後,我國商用飛機才真正迎來了新的階段!

一方面全球支線飛機的市場競爭相對弱一些，支線飛機研發投入、難度等方面相對小一些，同時我們也具備支線飛機的製造經驗，先從支線飛機切入，對發展我國商用飛機制造業具備一定的現實意義。

另一方面透過ARJ21飛機的製造、認證、運營可以為大飛機積累大量的經驗，從某種意義上來說，ARJ21飛機是C919飛機的先行者。

記住ARJ21飛機的重大事件：

2002年4月，ARJ21專案經國務院批准立項。

2007年12月21日，首架ARJ21-700飛機在上海總裝下線。

2008年11月28日，ARJ21飛機在上海成功首飛。

2010年9月17日，研製批4架試飛飛機全部集中在西安閻良進行適航取證。

2012年2月14日，民航局向中國商飛頒發ARJ21飛機型號檢查核準書，專案正式進入型號合格審定試飛階段。

2012年2月29日，ARJ21飛機首次局方審定試飛在西安舉行。

2012年-2014年期間，經歷了各種複雜環境下試驗飛行。

2014年12月30日，ARJ21飛機獲中國民航局型號合格證。

2015年11月29日，首架ARJ21支線客機飛抵成都，交付成都航空。

2016年6月28日，ARJ21首次投入運營。

2017年7月9日，ARJ21飛機在北京獲得中國民航局頒佈的生產許可證。

其實在實際製造、試飛取證過程中，歷程異常艱難複雜，可能參與其中的人才能體會到。

二是ARJ21飛機遭遇巨大的競爭壓力。

不過我們也必須清楚的認識到即便是支線飛機，其競爭壓力其實也不併小。

從全球範圍來看，大飛機市場已為波音和空客兩大製造商所壟斷。

支線飛機市場實際上也被龐巴迪和巴航工業所控制，尤其是在龐巴迪被空客、巴航被波音收購之後，在支線飛機市場也將被波音和空客兩大巨頭所壟斷。

此外，支線飛機市場本身也在萎縮過程中。

所以我國的支線飛機一是面臨著龐巴迪、巴航兩大製造商的壓制，另外一方面是遭遇支線飛機市場不景氣的壓力，在這兩大壓力之下，生存空間可想而知。

從2018年底我國民航運營的民航飛機來看，全民航3449架飛機中：

空客飛機1682架，佔49%。

波音飛機1589架，佔46%。

巴航飛機105架，佔3%。

龐巴迪飛機38架，佔1%。

我國製造的飛機共35架，佔1%，其中新舟60飛機25架，ARJ21飛機10架。

從這個資料來看，支線飛機只佔民航飛機市場的5%，而我國支線飛機只佔全部支線飛機的1/5。

三是哪些公司在運營ARJ21飛機？

按照商飛的說法，目前累計22家客戶596架訂單，到2020年1月底，實際交付22架。

如果從交付量來看，我們才剛起步。

這22架飛機是哪些公司在運營呢？

成都航空：18架

江西航空：1架

天驕航空：3架

從使用的航空公司來看，還存在一些問題。

成都航空運營的飛機最多，但成都航空有36架A320系列飛機，雙機型運營模式下，ARJ21飛機必然日漸式微，與此同時成都航空的大股東是中國商飛，離完全市場化還有一定距離。

天驕航空作為支線航空，雖然全部是ARJ21飛機，但畢竟剛剛起步，發展前景還很難說。

江西航空作為廈航的子公司主要機型為10架B737，ARJ21只是一個補充，未來發展怎麼樣還不得而知。

雖然成都航空、江西航空與三大航之間有著一些間接股權關係，但就實際情況來看，三大航並未直接運營ARJ21飛機，對進一步提升國產飛機的競爭力和市場份額並不有利。

四是東航運營ARJ21飛機的重大意義。

隨著中美貿易摩擦的持續，提升我國民航飛機制造能力，強化國產飛機的競爭力顯得尤為重要。

近期，美國頻頻傳出要限制其發動機對我國的出口，想以此來遏制我國大飛機制造產業。

東航作為央企，尤其是在"一手抓疫情防控，一手抓復工復產"的指示精神下，率先謀劃運營國產ARJ21，既是央企的政治擔當，更是對民族航空製造業的鼎力支援，從這個角度來說，意義重大。

畢竟三大航佔據著我國民航業的主導地位，作為三大航之一的東航開始引進ARJ21飛機，並投入運營，一方面是對我國飛機制造的支援，另一方面也是對國產飛機運營抱有一定的信心。

現階段許多公司引進包括ARJ21飛機在內的支線飛機，很多時候只是一個跳板，藉著支線飛機的跳板將來引進幹線飛機，一旦幹線飛機引進來，支線飛機必將日漸式微。

東航許多分子公司以前有過運營支線飛機的經驗，比如上航、江蘇、武漢、雲南都曾經運營過支線飛機。

此次東航組建一二三航空而非讓其他分子公司直接引進ARJ21飛機，顯示了東航的深謀遠慮。

因為已具備一定規模的航空公司引進ARJ21，該機型將處於極為尷尬的境地。

更為關鍵的是一二三航空將來也全部運營包括ARJ21和C919在內的國產飛機，也是三大航旗下首個全部運營國產飛機的航空公司。

由專門的公司專一運營國產飛機，就是確保公司對國產飛機的專一專情，既避免發生移情別戀，更顯示了要紮根下去、沉下心去把國產飛機經營好的決心。

從某種意義上來說，一二三航空發展好了，經營好了，一旦形成示範效應，不僅僅是對民航運輸業有益，更將對我國航空製造業作出重大貢獻。

因此，一二三航空所承載的不僅僅是民航運輸業的支線發展問題，還承載著航空製造業的希望，從這個意義上來看，使命光榮、任務艱鉅。

三、一二三航空屬於什麼型別的航空公司

一方面在執行方面，一二三航空透過121部執行合格審定，是獨立承運人，三字程式碼為OTT,中文無線電呼號"齊嘉"。

另一方面在經營方面，一二三航空使用的是東航統一的二、三字程式碼，

一二三航空使用東航二字程式碼MU和三字結算程式碼781,航權、時刻、飛機指標和停機位等執行保障資源均從東航股份公司現有資源統一調配。

這樣的好處，一方面一二三航空可以獨立執行，可以積累獨立執行國產飛機的經驗。

另一方面，依託東航強大的網路和營銷能力，可以支援一二三航空更快的發展。

目前東航旗下具備獨立承運人資格的航空公司有：上航、中聯航、東航雲南以及一二三航空。

具有獨立結算權的只有上航和中聯航。

四、機遇與挑戰

組建一二三航空的意義重大，但我們要必須清醒的認識到，一二三航空也面臨著四大挑戰。

一是運營ARJ21飛機帶來的挑戰。

ARJ21飛機是我國自主研發的首個噴氣式支線機型，是個全新的產品，全新的機型。

新產品、新機型，又是首次研發出來的，必然存在一些這樣那樣的問題，也可能會出現一些這樣那樣的小毛病，這是很正常的現象。

不過，這些小問題、小毛病對於產品開發也許可以容忍，但對於航空公司來說，尤其要投入運營並在市場中參與競爭的航空公司來說，這將是巨大的挑戰。

機型的可靠性問題，能否保持較長時間的穩定執行，這將影響航班正常性與利用率。

利用率較低的問題，與A320、B737一般10個小時的利用率存在一定差距。

單位成本高的問題：沒有可靠性做保障，利用率就低，單位成本就高，盈利能力就弱。

實際上上述幾個問題環環相扣，層層相套，一個問題必然影響到另外一個問題。

不過東航本身具有強大的維修能力，同時商飛總部又在上海，雙方加強溝通合作，會有利於上述問題的解決，但這些問題的解決，絕不會是一蹴而就，將會有一個較長的過程，這需要一二三航空加以克服和解決。

二是同時運營兩種國產飛機的挑戰。

也就是說，除了原有的公務機業務之外，一二三航空將來走干支結合的道路。

從全球民航發展經驗來看，干支結合道路非常難走，在我國支線發展又是尤為艱難，南航的王志永曾建議借鑑美國的運力購買協議的經驗由三大航合資成立運力出售公司，專業化、規模化運營國產客機。

加上C919大飛機也是全新產品，將面臨著與ARJ21投入市場一樣的問題，兩種新產品由一家公司經營，帶來的壓力和挑戰可能太大了。

三是實現規模化運營的挑戰。

航空公司必須走規模化的道路，這是毋庸置疑的。

一二三航空公司走上規模化的道路，預計仍需要較長一段時間。

從商飛的飛機產能來看，短期內也很難滿足一二三航空的規模化需求。

從一二三航空自身來看，雖然東航的實力較強，但作為新成立的航空公司，又是運營全新的機型，維修能力、執行能力、保障能力、經營能力等方面的建設都需要一個較長的過程。

從行業資源供給來看，一二三航空主基地在上海，無論是空域資源還是地面保障資源都異常緊張，短期內也無法滿足一二三航空規模化的需求。

從行業安全管理來看，為了確保航空公司安全執行，機隊規模與能力匹配，對於航空公司的飛機引進、增長速度都有嚴格的管控，短期內也很難實現規模化。

因此，一二三航空仍有漫長的路要走。

四是市場競爭的挑戰。

一二三航空主基地設在上海，上海交通網路異常發達，ARJ21飛機如果經營中短程航線，必然遭遇地面交通如高鐵的擠壓，很難有大的發展空間；如果經營中遠端航線，一方面面臨著競爭對手全是大飛機的挑戰，同時中遠端航線適不適合支線飛機來經營也是一個問題。

五、一二三航空起飛意義重大

一二三航空是三大航旗下首個運營國產飛機的航空公司，意義重大。

東航組建一二三航空而非讓其他分子公司直接引進ARJ21飛機，顯示了東航的深謀遠慮。因為已具備一定規模的航空公司引進ARJ21，該機型將處於極為尷尬的境地。

更為關鍵的是一二三航空將來也全部運營包括ARJ21和C919在內的國產飛機，也是三大航旗下首個全部運營國產飛機的航空公司。

由專門的公司專一運營國產飛機，就是確保公司對國產飛機的專一專情，既避免發生移情別戀，更顯示了要紮根下去、沉下心去把國產飛機經營好的決心。

從某種意義上來說，一二三航空發展好了，經營好了，一旦形成示範效應，不僅僅是對民航運輸業有益，更將對我國航空製造業作出重大貢獻。

因此，一二三航空所承載的不僅僅是民航運輸業的支線發展問題，還承載著航空製造業的希望，從這個意義上來看，使命光榮、任務艱鉅。

面對種種困難與挑戰，東航仍堅持溯流而上，也許這就是東航的勇氣和魄力之所在。

尤其是當下，中美之間摩擦和交鋒還將持續下去。

民航業一直很擔心的事，如果美國在民航客機方面對我們施以重手，技術封鎖、航材斷供等等，對我們的傷害將是巨大的。

此外，疫情仍在蔓延，飛機交付速度放緩，波音B737MAX緊鑼密鼓準備起飛，這個重要的戰略機遇期，正是逆勢而上，發展國產飛機的大好機遇。

所謂國之重器不可寄希望於別人。

篳路藍縷，以啟山林。

不管如此，我們祝願一二三航空能夠展翅高飛，為了我們的支線航空，為了我們的民族工業，生長不息、蓬勃發展！