利刃/TONE
在上個月的短短三天之內，印度廉價航空公司IndiGo旗下的空客A320neo客機就發生了四次發動機停車故障，其中一次還使得飛行在3000米高空的客機被迫緊急降落和疏散。
令人匪夷所思的是，即便事故調查報告已經認定，頻繁發動機故障和IndiGo的飛行員"粗暴駕駛"有直接關係，印度民航總局依舊沒有對IndiGo做出相關處理或處罰，而是粗暴地要求所有IndiGo的A320neo客機更換掉PW1100發動機，而此舉無疑令生產PW1100的發動機巨頭普拉特-惠特尼在聲譽層面上損失甚大……
圖為因發動機停車故障而緊急降落在機場的IndiGo客機。
具體來說，印度民航總局早已根據資料和記錄調查得出結論，認定IndiGo的"獨特飛行方式"會加劇客機發動機的磨損：IndiGo的飛行員都會在操作飛機起飛後"把油門踩到底"，以最大推力完成爬升過程，這種飛行方式是IndiGo作為廉價航空公司的"省錢訣竅"。
而這麼做的結果倒也很簡單：僅僅在今年，IndiGo的A320neo客機已有至少13次發動機停車故障，直接導致這家"亞洲規模最大的廉航公司"被迫停止了擴張規模的腳步。
圖為IndiGo的A320機群，該公司訂購了多達730架A320neo。
作為對比，印度乃至全世界範圍內的其它A320neo和PW1100渦扇發動機並沒有出現類似故障，就連美國普拉特-惠特尼公司的高管都在印度的會議上公開抱怨，"為什麼IndiGo的發動機問題接連不斷，而其它客戶則風平浪靜？"
但問題就在於，從印度民航總局到IndiGo自身，似乎都沒有更正自身飛行員"錯誤操作"的想法，印度民航總局的"最後通牒"也沒有變化，仍舊是要求IndiGo在明年1月之前更換掉所有PW1100渦扇發動機。
圖為普拉特-惠特尼的PW1100渦扇發動機。
如此怪異的操作之下，不僅IndiGo接連遭遇股票價格下降、擴張受阻和估值下挫，普拉特-惠特尼也莫名其妙地遭受波及：不僅印度民航總局要求全印所有航空公司停止接受裝有PW1100系列渦扇發動機的新客機，其它國家的局方機構也在對PW1100渦扇發動機"提高警惕"，類似波音737MAX的一輪寒潮似乎已經步步緊逼。
而相比仍在全球停飛中的波音737MAX，普拉特-惠特尼無疑非常冤枉：事故頻發的情景就一直只限定在IndiGo一家航空公司的範圍內，最終受波及的卻是普拉特-惠特尼的全球業務……
圖為"方案B"，選裝LEAP渦扇發動機的空客A320neo。
作為看似能夠一勞永逸的"最終解決方案"，IndiGo早在今年六月就和美國通用簽訂了價值200億美元的發動機合同，購置LEAP渦扇發動機以對等替代PW1100。
當然，乾淨利落的"一刀切"是普拉特-惠特尼難以承受的重大損失，但也是印度航空業界給自身埋下的一顆重磅不定時炸彈：這麼做意味著IndiGo飛行員的"想當然"危險操作是可以容忍的，甚至是值得鼓勵的行為。
圖為摔碎的印度快運航空812班機殘骸。
從過去的歷史來看，印度各航空公司機毀人亡的空難最大原因總是和飛行員息息相關，其中"想當然"的操作又佔了絕大多數：在幾乎是最為慘烈的印度快運航空812班機事故當中，機長已經發現著陸距離不足但仍要強行著陸，以節省時間——這直接導致飛機衝下機場外的山谷，機上僅有七人得以生還。
而現在IndiGo飛行員不顧飛機和發動機操作手冊的"強行爬升"，也毋庸置疑是極端危險的操作……如果印度人繼續一味縱容這種做法，類似機毀人亡的慘劇或許不久就要重演。
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從另一個角度看，這家航司其他飛機怎麼沒出問題，偏偏裝了這款發動機的飛機出了問題，操作粗暴應該對所有飛機是一視同仁的，那麼發動機本身是不是也有問題呢？
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這種一腳幹到底的行為錯了嗎？那近來中國要求汽車年檢時一腳踩到底的，使發動機轉速迅速達到5000轉的是不是也是在國家層面上檢測發動扤的品質問題呢？
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這是一種駕駛習慣。但文章裡的陳述不足以了解真想。滿載情況下，地面滑跑一般都不會直接用全功率，油門推力與速度海拔是有關係的，一般用分段推力，或者設定自動油門，交給座艙計算機自己來，當然戰術起飛另算。如果跑道出發點直接推到全功率，以省略滑跑時間與空層躍升時間，那是神乾的活。
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這款發動機本身就存在問題，也不僅僅是印度出過問題，只不過這家公司粗暴駕駛的方式把這個問題加快呈現出來了而已。就如同汽車發動機20萬公里大修，你要是小心翼翼的開，可能順利執行到40萬公里不大修，你要是經常地板油，那也應該保證20萬公里的壽命，而不是1萬公里就爆缸了。這不是駕駛粗暴，這是產品本身的問題。
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neo有兩款發動機選，pw引擎用的新技術更多，紙面資料更好但可靠性和執行的問題稍多，leap的用的新技術比pw少，技術更成熟，但紙面資料比pw差。pw有個新技術就是利用一個類似差速器的東西，使發動機壓縮機各級的轉速或方向各不相同並按需調整，這個東西是複合材料的，他的問題是散熱很一般，而且結構複雜。pw選型的neo剛到南航的時候都要吧管制弄瘋，過站啟動發動機得用差不多半小時，老320的發動機啟動一般只需5分鐘左右。
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到最後，全球禁止印度籍飛機和飛行員——他們沒有安全意識！
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開汽車的動作別用在飛機上。
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八九十年代，中國剛引入波音飛機的時候也出現了這種情況，發動機損耗比國外快的多，後來一調查發現每次起飛都全推力。。。後來開始使用減推力起飛，就正常了
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黑人駕駛習慣這這樣，油門只有兩種狀態，怠速和地板油；剎車要麼不踩，踩就是一腳到底。
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發動機的問題 作為飛機發動機 必須要與航空公司合作 設計的轉數 輸出和耐用性 都要在全油門工況以上 換句話說 就是要在全油門保持一個長期 穩定的工作狀況！惠普被打臉是肯定的 即使其他公司 沒這樣操作 這款發動機的穩定性差 也是顯而易見的 幾次全油門就出問題 長期可靠性 也是不及對手的！
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開車還不能狠踩油門了？
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油門推到底會省油？
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假設在航發軟件里加幾句程式碼，嚴禁發動機在起飛時全功率工作，能否避免這種粗暴操作呢？據我所知，發動機確實是可以“超頻”的，但如此操作的代價就是壽命，往往用在軍機逃命的時候。民機這麼幹，確實比較不走尋常路。
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國內的1100jg空停多少次了？為黑而黑，光低壓渦輪葉片空中斷裂不止一次了吧，現在內窺間隔這麼短都快把人弄瘋了
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中國各民航公司沒有招募印度飛行員吧？
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印度的飛行員，按手冊來，就是美國發動機的事。
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不要黑印度了，，就是發動機問題，，全油門發動機就壞？那設定那麼大油門幹嘛？
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油門到底發動機就會有停車可能的話，發動機就是有問題。
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問個問題，飛機能不能換髮動機呀？感覺飛機有換新型號的發動機就這麼隨意嗎？
你們這些不專業媒體，碰到印度就黑，還能不能以第三方客觀看待？發動機迴圈週期是客觀設計的，中國飛行員起飛時只能說用的時間短點，另外的發動機又沒有問題，印度人自己選擇只要是合法的就沒什麼好非議的？