作者 | 周繼鳳

編輯 | 金璵璠

“電動車空調不加熱了，我在車裡帶上了羽絨服帽子，外加手套，甚至還蓋上了小毛毯。”

“電動爹不是蓋的，充滿電先掉100公里續航！這天氣開空調吧，擔心車開不到公司，不開空調又擔心人到不了公司。”

“不敢跑高速，生怕續航挺不住；不敢開暖風，就怕續航掉的猛。”

這些吐槽來自這樣一群人。他們或是看中了部分城市對電動汽車不限號、不限行等優惠政策，或是為了節能環保，或是單純地想體驗新科技，於是購買了電動車。

電動車遍佈天南海北，但一到寒冬臘月，氣溫在零下五攝氏度以下地區的車主就都要對電動車多幾分耐心。而以秦嶺淮河為界，北方的車主尤其會明白，為什麼電動汽車會被調侃為“電動爹”——滿電的電動車，靜置一晚上能掉一半的電；續航里程打七折、八折甚至五折，不得不隔一天充一次電；為了省電，零下幾度的天氣不敢開空調——在冬日頻繁給純電車充電的行為，也叫做“伺候爹”。

要命的是，2021年的冬天比往年更加寒冷，最近幾日多地體感溫度普遍在-25℃以下，北京甚至創下了21世紀以來的最低溫紀錄。對於電動車車主來說，他們再次迎來了噩夢，也發揮著供養電動爹一族的智慧：根據是否開了空調、上了高速以及室外溫度等，掐算實際續航里程，提前規劃行程；即便是開空調，也要嚴格控制，比如風速最多開到幾檔、溫度控制到多少度……

冬天，續航還是“保命”，是個問題

家住河北的小安，在這個寒冬過得有些崩潰，一切都源於她最近新買了一輛北汽EX360，她發現，養一隻電動爹，成了一場薛定諤式的數字遊戲。

小安每天通勤的往返路程是20公里，車是她的重要交通工具。選中北汽的原因也很簡單，一是價格便宜，售價8萬，二是掛著新能源牌照不限行不限號，使用方便。但這款便宜方便的車，也給她帶來了一系列麻煩。

官網上顯示這款車的等速續航里程是398公里，4S店店員表示實測是360公里。但小安發現，即便是充滿電，車載中控屏上的里程數最多達到320公里，從來沒有到達過360公里。

而到了冬天，低溫更是讓電動車續航里程大幅縮短。“現在的實際續航里程就是在260-280公里之間浮動，溫度越低續航越少，相當於冬天續航能力打了八折。而且行駛的里程越多，掉的電越多。夏天基本是跑10公里，掉10公里的續航，冬天就不止10公里了，相當於實際跑10公里，但電量上顯示消耗了15公里。”

為此，小安有著嚴重的里程焦慮症，這幾乎成了她每天的噩夢。“看著里程數字不斷減少我心就慌。所以買了快一年了，基本都是還剩100公里里程數的時候就馬上充電，低於100，我不敢出門。”

家住北京海淀的張鳴，也發現自己的吉利帝豪最近電量損耗過快，續航能力不斷縮水。買電動車為了通勤的他算過一筆賬：從五道口的家到望京上班不過17公里的路程，夏天基本上只消耗14公里里程數，一週最多充兩次電；但到了冬天，同樣是17公里，電動車顯示消耗的里程數變成了30公里，而且電量掉得飛快，隔一天就得充一次電。

一天夜間，北京氣溫降至零下13攝氏度，張鳴把車充滿了電，第二天一早車還沒出發，里程數就從300km一口氣掉到了220km。“接近100km的電量就這麼不見了。”

事實上，車主們都很清楚，電動車車載中控屏上顯示的里程資訊是按每10km或100km的電耗預估的剩餘續駛里程，這種計算方式更接近勻速直線運動的理想狀態，對實際駕駛並沒有太大的參考意義。而到了冬天，中控屏上的里程資訊就更加不準確了，車主們必須得依靠自身經驗，比如是否開了空調、是否上了高速以及室外溫度等因素，“掐算”出實際續航里程。

2017年買了一輛電動車的王麗，在駕駛第四年的時候明顯感受到電池的老化，續駛里程急速下滑。“我一般都會預估續航里程，基本上是顯示的里程數再打個七八折，至少要給自己多留出20公里的續航里程。”

家住天津的陳銘面因為新買的300公里續航里程的比亞迪元EV360，過著精打細算的出行生活：每天回家的第一件事是給電動車充電；每天出門前要規劃行程，根據行程遠近確定要不要開空調；即便是開空調，他也有明確的限制，風速最多開到三檔，溫度控制在26度左右；行程超過100公里，或者需要跑高速的情況，首選油車，基本不考慮電動車。

另一個供養電動車的群體是網約車司機，他們面對冬季續航縮水是苦不堪言，想充電更是難上加難。一位網約車加盟商的負責人坦言：“現在想充滿電，太難了，原先快充一個小時差不多就能充滿，現在需要兩個小時，而且很難充滿，基本上只能衝到80%。”

供養電動爹的遠遠不止是售價在20萬以內的電動車車主，即便你買了中高階電動車，也一樣要面對低溫里程衰減的難題。

一位既有威馬EX5、又有小鵬G3的車主無奈地發現，兩輛車如今的續航里程下降到了100公里出頭。一位蔚來ES8車主也坦言，在冬天開空調的情況下，續航里程基本要打6折，但蔚來有換電服務，所以體驗還算舒心。

往年冬天，天氣沒這麼冷，車主們都相約不開空調。但今年不同，天氣預報顯示，我國中東部部分地區迎來本世紀最低溫。在零下十幾度的寒冬中不開空調出行，絕對是一項極限運動。“今年實在是太冷，開空調續航里程就打五折，不開空調還能保留七成。續航還是‘保命’，是個問題。”張鳴說道。

為了省電，一位網約車司機琢磨出了一些技巧：車內不是特別冷的時候，一般暖風開一檔，溫度可以先調得比較高，等到內室暖和以後，再把溫度固定到26度左右。

里程“殺手”究竟是誰？

沒有一輛電動車能逃過冬天續航里程驟減的宿命。

上述網約車加盟商負責人在天津，他觀察了三四年電動車續航衰減現象後，發現這樣一條規律：在北方，續航里程500公里以上的，也就是所謂的大續航車型，一般到了冬天，當氣溫低於零下5攝氏度，就會掉200公里的電，還剩大概300公里的續航里程；而續航里程在350公里以下的，算是小續航電動車，冬季的電量損耗基本上是在150公里左右，相當於只剩200公里左右的電量。

溫度不同，電量損耗的程度也不同。

這就意味著，秦嶺淮河以北的大部分北方地區，入冬之後，電動車基本難逃續航里程驟減的宿命，南方地區的情況要好一些。

“再加上如果存在原地吹暖風（例如堵車、原地等候這類場景）、頻繁加速減速、長時間在極低溫度下存放車輛等等情況，續航里程縮水的現象會更加嚴重。”這也就不難解釋，為什麼有些人即使晚上將電動車充滿電，電動車靜置一晚上後，第二天一早依舊會掉一半續航里程。

但是為什麼低溫會成為續航里程殺手？多位業內人士均表示，問題主要出在電池上。

王誠也認同這一觀點，“電動車冬季續航里程下降是由多種因素綜合引起的，最主要的原因是動力電池在低溫條件下效能衰減。”

很多原因都會導致鋰電池在低溫下出現效能下降，他舉例稱，比如，低溫下電解液的濃度會增大，擴散係數降低，電池內部的電荷轉移阻抗（Rct）會顯著增大；再比如，低溫環境下鋰電池的負極析理現象會變嚴重，且析出的金屬鋰與電解液反應，其產物會沉積，導致固態電解質介面（SEI）厚度增加。

而電極材料、電解液材料對於電池的低溫效能有較大影響，因此也會進而影響電動車的冬季續航里程。

目前電動車動力電池主要為鋰電池，分為錳酸鋰、磷酸鐵鋰、鎳鈷錳酸鋰也就是三元鋰、鈷酸鋰等。其中三元鋰電池因綜合了三元材料的許多優點，同時鎳元素的新增大幅提高了電池容量及電池的能量密度，近幾年迅速佔領市場；磷酸鐵鋰起步較早，技術發展較為成熟，安全效能突出；其餘兩種材料應用範圍不及前兩者；除此之外，比亞迪還研究推出了刀片電池。

就最近的實際情況來看，刀片電池的表現也不盡如人意。最近，一位山西網友爆料稱，自己開了一個半月的超長續航版比亞迪漢EV，在冬季多次試驗後，發現其充一次電後實際續航里程僅為230公里，而官方宣傳的測試里程為600公里，續航里程縮水了三分之二。

不過磷酸鐵鋰電池相對而言造價比較便宜，不少車企依舊選擇其作為動力電池。以特斯拉為例，2020年10月1日，特斯拉官宣國產Model 3價格下調，價格下調的重要原因是，標準續航版的動力電池從三元鋰變為磷酸鐵鋰。

一位北京的磷酸鐵鋰版Model 3車主已經意識到了這兩者的差別：一到冬天，自家的電動車實際續航里程從468公里下降至220公里，基本上打了五折；而他購買了三元鋰版本Model 3的朋友，其電動車冬日續航里程只打了八折。

電池之外，開暖空調也是耗電的重要元兇之一。

“冬天，燃油車的熱源來自發動機的預熱。發動機的轉化效率到動力上只有40%，剩下的60%熱量的轉換足以滿足我們乘員取暖的需求。但是電動車沒有了發動機的預熱，所有的加熱需要能量源。”北汽新能源研究院副院長代康偉曾對媒體表達過這一點。說白了，電動車車主們在冬天開暖空調，就得多耗電。

目前市面上的純電動汽車空調有兩種，一種是PTC電阻絲空調，另一種是熱泵空調。一位業內人士稱，前者因為價格優勢被廣泛使用，但後者的效能係數是傳統電阻加熱器的2-3倍，也更加省電。在市場目前在售的車型中，僅有部分高階車型配備了後者，比如蔚來ES6、寶馬iX3等高階車，以及最近拼命降價的Model Y也安裝了熱泵空調。

而在極端低溫環境下，車載的電力電子器件、電動機等裝置的效率也可能下降。

總而言之，冬天，北方地區的電動車續航里程不如南方；從車型上來說，SUV、MPV等車型因為迎風面積更大、車身更重的原因，在裝備同樣容量的電池時，續航里程一般不如轎車。此外，搭載三元鋰電池的電動車冬季續航縮水的情況稍好一些。

想充電，有車位嗎？能搶到充電樁嗎？

一到冬日，續航里程動不動就打七折八折，甚至五折，充電次數被迫增多，不得不隔一天就充一次電，不少車主每天都要為此奔波。

但問題是，充電很難。一般來說，電動車充電分為快充和慢充，頻繁快充會讓電池壽命急速縮短。如今大家普遍的共識是，“慢充為主，快充為輔”，但慢充需要固定的充電樁。

一個現實情況是，有些人買了車，但沒有車位，也就很難有專屬的私人充電樁。北汽新能源新聞發言人連慶鋒就對媒體披露過一組調研資料：中國大約有70%的汽車使用者沒有固定停車位，只有40%至50%的新能源汽車使用者能夠裝上專屬充電樁。

沒有私人充電樁，留給車主的選擇就不多了。杭州的瑤瑤就面臨這樣的困境，因為車位太貴，她只能選擇租車位，她最初的計劃是在租的車位上安裝一個可拆卸的充電樁，但畢竟是租的車位，電費不知道算誰的，最後只能作罷。“我現在每天蹭鄰居的充電樁充電，或者揹著充電樁四處跑。”瑤瑤也不知道下一步該怎麼辦。

不少人為了給電動爹充電，選擇鋌而走險，陳銘家住一樓，他選擇把充電線從屋內順到地面上充電。

即便是選擇快充，搶公共充電樁也沒那麼容易。

孫一航在北京金融街上班，附近是購物中心，只有六個充電樁，他經常搶不到充電樁。“現在電動車越來越多，充電樁明顯不夠用，經常要排隊，我最長的一次等充電樁就等了40分鐘，再加上冬天充電慢，一般充滿需要一個小時。”這樣充一次電就要消耗近兩個小時，充電現在是孫一航最頭疼的事。

電費貴，則是另一個需要考慮的問題。開了一年電動車的小安，從來沒有在外面衝過一次電，因為覺得電費太貴。“公共充電樁既要收電費還要收服務費，而且電費是1.2元/度起。而家用的不過5毛錢一度。對於一個普通打工者來說，我只能選擇省著電少開空調。”

“電動爹”這麼難伺候，為什麼還得養？

如果你問出這個問題，一部分電動車主都會發出一聲苦笑。這些需要面對電動車冬季困境的人，標籤基本上是這樣的：為了綠牌以及不限行不限號，於是依靠電動車通勤出行，沒有足夠餘錢更換長續航電動車，也沒有固定充電樁。

事實上，隨著技術的發展，市面上出現了越來越多續航里程在600公里以上的車型，但是續駛里程和車輛成本是成正比的，續駛里程越長，價格勢必越高。而買得起高續航配置的電動車車主們，大多也有自己獨立的充電樁，甚至購買電動車更多是嚐鮮，電動車外還擁有燃油車。

但對於真正需要電動車代步的大多數使用者而言，三四十萬的蔚來、二十多萬的特斯拉，可能是遙不可及的奢侈品，他們對車的消費能力大多在20萬以下。“蔚來、特斯拉對我來說是天價。作為剛畢業的打工人，只是想買個電動車代步，沒想到會遇到這麼多麻煩。”小安苦笑。

好在，國家正在進行相關的基礎建設。2020年4月，國家電網啟動新一輪充電樁建設，計劃安排充電樁建設投資27億元，新增充電樁7.8萬個，專案分佈在北京、天津等24個省（市），涵蓋公共、專用、物流、環衛、社群以及港口岸電等多種型別。

技術也在逐步突破。王誠稱，為了解決低溫環境下動力電池效能下降的問題，多項研究已經在進行中，如研發能夠適應低溫環境的電解液、電極材料、電極結構，以及熱泵空調技術等。

王誠也在推廣氫電池理念，他認為氫燃料電池汽車在未來會是北方地區更好的選擇，在低溫環境下不會出現明顯的續航里程縮水現象。“燃料電池汽車在現有技術條件下，基本都能實現零下三十度條件下的冷啟動，而且燃料電池目前一般工作於70攝氏度左右，是個熱源，因此冬季無需額外耗電就能為駕駛艙供暖。”