編輯|陳鄧新 陸嶼

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【編者按】十年以來，美國推進了數次高鐵專案卻因為成本、政策等因素遲遲無法按計劃建成。這不禁令人深思：美國這次打造超級高鐵的決心到底有多大？而最新的170億美元擬投資，又能否將馬斯克、奧巴馬的瘋狂設想變為現實？

以下為文章正文內容：

“閃亮的子彈頭列車載著乘客，以超過200英里的時速飛馳在美國各個相距遙遠的城市之間。”——這是美國時任總統奧巴馬在近十年前，對美國高鐵的展望。

儘管這十年間美國的“高鐵夢”屢屢破碎，但美國對新一代交通的雄心依舊——根據近日德州首都區城市規劃組織(CAMPO)的一項研究，在連線35號州際公路走廊沿線德克薩斯州城市的高速交通選項中，比高鐵更為先進的超級高鐵目前排名最高。

據估計，這條價值約170億美元的超級高鐵將以約1000公里的時速，把近6小時的汽車出行時間減少至不到1小時，1個小時內可運送16000名乘客。

問題是，這一預想能否讓美國的“超級高鐵夢”夢想成真？

兩秒首秀贏得5000萬美元融資

目前，超級高鐵系統尚不存在商用案例。但美國的拉斯維加斯，有著最早的一條超級高鐵試驗段。

這或許並不令人意外，畢竟在拉斯維加斯，所謂的“奇蹟”會時常發生。這座位於美國內華達州沙漠邊境的不夜賭城，本身就是浩渺沙漠中出現的一個傳奇。在這裡，舞榭歌臺終日散發著華麗氣息，一夜致富的美夢也時有所聞。

少有人知的是，在距離拉斯維加斯大道以北50公里的荒涼沙漠中，維珍超環一號公司（Virgin Hyperloop One，以下簡稱“維珍公司”）的工程師們也正期待一場奇蹟的誕生——超級高鐵推進系統的“首測”成功。

超級高鐵並非傳統意義上的火車，而是一種“真空鋼管運輸”交通工具，執行時將膠囊狀客艙置於真空鋼鐵管道內，然後像發射炮彈一樣將它發射至目的地。其工作原理是通過一個低壓、接近真空管的磁浮力來推動運輸艙前行。低壓最大限度地減少了摩擦和空氣阻力，大大降低了所需的動力。

一個多世紀之前，通過真空管道進行高速旅行的想法僅存在於科幻小說。但現在，維珍公司正試圖搶先將這一充滿科幻色彩的想象，照進現實。

從飛機上俯瞰，工程師們所在的這片沙漠呈現出一種與拉斯維加斯完全隔離的場景。土黃色的荒漠一望無際，褐色的山巒之間，草木稀疏，幾乎什麼也沒有。2016年5月，高山環繞間的這片荒漠裡，已然有了幾分夏意，溫度動輒超過30攝氏度。

那一天，數百名觀眾頂著高溫，興奮地圍聚於，目睹了一場極具科幻色彩的實驗。距他們不遠處，一輛尚未建好剎車裝置的、長達3米的超級高鐵模型“滑車”，蓄勢待發。

然而，這場備受矚目的實驗僅僅持續了兩秒——“滑車”在兩秒內瘋狂加速至時速180公里，掀起沙浪陣陣，最後卻一頭扎進沙堆，停了下來。徒留一條沾滿沙塵的軌道，和一張印有“Virgin Hyperloop One”字樣的白底標語。

儘管這場轉瞬即逝的首秀略顯尷尬，但維珍公司正是靠著這個模型，從迪拜世界集團那裡拿到了一筆 5000 萬美元的可交換融資（可以將債權轉化為股票）。

之後維珍公司於2017年完成了首次真空環境下的超級高鐵全系統測試，時速達到了70英里/小時(約合112千米/小時)——在再度進入公眾視野之前，他們鋪設的500米長、3.3米高的真空管道已被測驗試用了數百次。

兩個月後，這輛超級高鐵在時速上再度獲得了重大的突破，達到了200英里（320公里）每小時的速度，且留下了完整的管道內實測影像。

這無疑給超級高鐵的開發人員注下了一劑強心劑。他們相信，通過超級高鐵，通勤者不僅能夠更快地從一個地方到另一個地方，還能夠更舒適地生活在遠離工作地點的地方，並獲得通常無法獲得的教育、文化和醫療服務。

此外，運輸艙不僅能運載人，還能運載高價值、低重量的貨物，為使用高成本航空運輸的聯邦快遞、亞馬遜等物流公司提供一種替代方案。

超級高鐵的三大難點

不過，“超級高鐵 Hyperloop”的概念並非誕生於維珍公司，而是由特斯拉和SpaceX公司的掌門人埃隆·馬斯克於2012年提出。

當時，美國加利福尼亞州高鐵專案剛剛獲得批准，有著“科技狂人”之稱的馬斯克卻對此極為不滿。在出席D11大會時，在媒體的追問之下，他對此大加吐槽，稱加州的高鐵專案為“世界上速度最慢但造價最高的高鐵”，並構想了自己的高鐵計劃，“它的速度要比加州現行的高鐵列車快上3到4倍，是飛機平均飛行速度的2倍。”

隨後，馬斯克親自畫了一張超級高鐵的草圖，還公開了一份《Hyperloop Alpha》的開源論文。這份長達 58 頁的論文詳細地披露了他的超級高鐵計劃，“我們已經有了飛機、火車、汽車和船艇。”馬斯克語氣不乏得意，“超級高鐵將成為人們的第五種運輸方式。”

自此，超級高鐵引起了資本注意。2014年，致力於超級高鐵開發的公司先後成立，其中就包括上述的維珍公司。伴隨著這些公司的實驗，馬斯克的瘋狂設想似乎離現實越來越近。

維珍公司高階土木工程師伊斯梅爾·巴布林曾表示，超級高鐵的旅行將會非常順利，“即使時速達到1000公里，咖啡也不會溢位來。”

從技術角度來看，目前樂觀方面是，超級高鐵系統所需要的核心的真空管道技術和磁懸浮技術，已經有了一些比較成熟的研究。但不可忽視的是，要使“超級高鐵夢”落地，仍待攻克的難點還有很多。

大多數專業學者和國外媒體對此持謹慎態度。比如，南加州大學交通運輸工程專業教授穆爾表示，儘管這種構想的創新性值得肯定，但其安全性、融資等問題都困難重重。

而綜合國內外專家學者意見，目前超級高鐵的技術難點主要集中在三個方面。

首先是真空管道的低成本建設，即如何以低成本實現、維持一個大體積的低真空空間。未來的“超級高鐵”要實現載人，怎麼建造站臺，能夠既方便乘客上下車，又維持管道的真空狀態，就是一個尚未破解的難題。

其次是動力系統——超級高鐵需要採用直線牽引技術，但目前這一技術的功效尚不能滿足其動力需要，有待改進。

再次，目前的磁懸浮技術對於超級高鐵而言，也不夠穩定。

退休物理學家、超導磁懸浮概念的聯合提出者詹姆士·鮑威爾則曾警示，超級高鐵的軌道誤差必須非常小，如果軌道牆壁位置差之毫釐，都可能導致災難。此外，長真空管道如何維持低壓，甚至接近真空狀態極為困難。

“整套系統非常脆弱，哪怕一個點失敗，都可能引發災難。”鮑威爾說。

超級高鐵也遭到了微軟創始人比爾·蓋茨的公開反對，他在一場公開訪談欄目中就直接表示，很難理解馬斯克倡導的Hyperloop超級高鐵專案的現實意義，尤其覺得Hyperloop的超級高鐵概念在實現執行安全性方面，存在難以逾越的門檻。

多個高鐵專案流產

就算解決了技術和成本問題，超級高鐵能否在美國落地生根，部分人依然持質疑態度，其理由是此前美國多個高鐵專案的流產。

在美國，除了美國鐵路公司在馬薩諸塞州和羅德島州有28英里（約合45公里）時速150英里（約合241公里）的軌道之外，美國鐵路網的限速多數在110英里（約合177公里）以內。

眾所周知，奧巴馬擔任總統後，一度對“高鐵”情有獨鍾。在搬入白宮後不足百天之際，他便在時任副總統拜登和交通部長的陪同下宣佈了名為“高速鐵路戰略計劃”的巨集偉藍圖。

2013年3月，邁阿密港天氣甚好，海風陣陣，身著白色襯衣、黑色西褲的奧巴馬穿過整齊排放的起重機，站上位於港口中央的棕黑色演講臺，大談美國的基礎設施建設問題，“我們有太多的鐵路線又慢又堵，太多的道路年久失修，太多的橋樑存在安全隱患。”

在講話過程中，奧巴馬提到，聯邦政府將推出一個“重建美國夥伴計劃”，這個計劃將通過政府投資、政策優惠、發放債券及吸引私人資金等多種方式來加大包括“高鐵”建設在內的基本建設投入。

然而，就在距離奧巴馬發表“重建美國夥伴計劃”演講不遠處，一段不足2公里的高速輔路修建工程已拖延了兩年之久。這彷彿成為了美國高鐵夢的一個預兆。據外媒報道，美國政府自2009年起已花費了近110億美元發展快速旅客列車，但這些專案大部分尚無進展。

其實，這正是身為“汽車王國”的美國，歷史上多次夢碎高鐵的一個縮影。

2008年，時任加州州長的共和黨人阿諾·施瓦辛格向選民承諾，將對早在1996年就立項的加州高鐵專案進行融資，規劃修建1200公里的高鐵路線。加州選民公投通過了這一計劃，並同意將100億債券收益用於高鐵專案。2010年，奧巴馬政府更是慷慨地向加州撥款35億美元聯邦資金。

這一價值近770億美元的高鐵專案最終尷尬收場——2019年2月12日，走馬上任的美國加州州長紐森燒了新官上任“第一把火”：考慮到成本上漲、專案延期和管理失策等問題，加州將大幅縮減價值773億美元的高鐵計劃，最後只會完成該線路的一小部分，僅191公里。

這並非個案。此前，私人公司“西部快線”主導的洛杉磯至拉斯維加斯的高鐵專案於2016年宣告流產。曾被美國政府稱為最有希望建成高鐵的加利福尼亞，同樣進退維谷——一項在洛杉磯和舊金山之間修建一條長達520英里(約837公里)的鐵路的計劃因爭議陷入泥淖。

美國小說家約翰·契弗就曾在《彈園之地》中袒露美國的鐵路情結，“我們出行多半是坐飛機，可是中國在精神上，似乎仍屬鐵路之國。凌晨三點，你在某個臥鋪車廂醒來，抵達某個城市。”

然而，高鐵遲遲無法在美國開花結果，這又是為何？

成本問題難解，超級高鐵能否突破重圍？

首先，由於美國土地、房屋大部分是私有化的，私有化土地會導致徵地困難，這樣美國修建高鐵的“初始難度”更高。

另外，建設成本是最大的攔路華。據世界銀行測算，中國建設高鐵的成本為每公里1億至1.25億元人民幣，而美國加利福尼亞高鐵的建設成本（不包括土地、機車車輛和建設期利息）高達每公里5200萬美元。這意味著美國高鐵的成本是中國的三倍多，而超級高鐵的建設勢必需要更多的資金支援。

然而，令人失望的是，就連馬斯克本人提出的超級高鐵專案也難破成本之痛。該專案此前獲得重新評估，預計連線舊金山和洛杉磯的高鐵專案總投資將超過160億美元，相比預算增加了60%。馬斯克只能無奈表示：“加州政府預估這項高鐵專案耗資大約700億美元，但實際可能超過1000億美元，而且建成後不會比飛機更受歡迎。”

為德克薩斯州高速交通研究提供諮詢的維珍超級高鐵一號公司的業務開發經理克里斯汀·哈默則在接受媒體採訪時表示，密蘇里州超級高鐵的可行性研究估計建設成本約為每英里4000萬美元。按照這個成本，德克薩斯州430英里的系統將耗資約170億美元。

拋開成本不談，必要性是另外一個爭論焦點。

公開資料顯示，美國通用機場總量約2萬個、汽車保有量超2.5億輛，能滿足各種出行需求，可以說高鐵並非剛需。

高成本建好的高鐵，票價有無吸引力、能不能與飛機、汽車競爭，得打一個大大的問號。

此外，到目前為止，針對超級高鐵的監管框架還不存在。2019年3月，美國交通部長趙小蘭(Elaine Chao)在奧斯汀宣佈成立一個新的非傳統緊急技術委員會來解決這個問題，為超級高鐵、無人駕駛飛機和無人駕駛汽車等新技術提供監督框架。

只有監管到位了，安全才有保障。

在這樣的情況下，加上建設超級高鐵所需的時間，在接下來的十年裡，我們能否看見美國的超級高鐵夢成真，或許仍需畫一個問號。

正如維珍公司的業務開發經理克里斯汀·哈默所說，“當我們談論建造幾百英里長的鐵軌時，這不是一個快速能完成的過程”。

如此看來，超級高鐵想要在資訊經濟時代，發揮類似鐵路在工業革命時的作用，從構想到現實之間，還有巨大的鴻溝需要跨越。