2次空難、346條生命，美國波音公司陷入百年一遇的至暗時刻和混亂局面，市值蒸發250億美元，最終換帥，但墜落的波音還飛得起來嗎?

實習生：蔡旖忻

2019年的平安夜前夕，波音公司CEO丹尼斯·米倫伯格（Dennis Muilenburg）過的一點都不安寧，他在失去波音董事長頭銜之後，又被撤掉了CEO一職。

這被外界解讀為，波音拿丹尼斯·米倫伯格開祭，以此從737 Max危機中解脫。

兩次空難至今，波音不僅聲譽受損，市值更是蒸發了250億美元，米倫伯格對危機的不當處理，更被認為直接導致了這一結果。

根據波音公司2018年財報，該財年波音公司共拿到了5012架737 Max系列飛機訂單。高盛曾預計，737 MAX這款波音有史以來最暢銷的產品將佔波音未來五年的三分之一收入，現實卻是，率先帶著波音進入了噩夢般的2019年。

2次空難

意氣風發的丹尼斯·米倫伯格沒有想到，風光無限的職業生涯會在55歲時突然中斷。

在此之前，丹尼斯·米倫伯格接任波音公司董事長及CEO不過4年多時間，卻通過“壓低成本以推高利潤”措施，成功讓波音公司成為美國“市值最高的上市工業企業”，亦成功取代高盛，成為道指最大成分股。

2018年2月，波音公司市值成功突破2100億美元。

▲丹尼斯·米倫伯格，美國波音公司前任執行長。圖片源自網路。

丹尼斯·米倫伯格帶領波音走向了巔峰，然不久也導致了波音公司史上最大危機。

2018年10月29日6時20分，載著181名乘客的JT610航班離開雅加達蘇加諾-哈達國際機場，飛往邦加檳港，執飛的飛機為B737-800，機齡兩個月。

13分鐘後，飛機失去聯絡，後確認在加拉璜地區墜毀，機上181名乘客及8位空乘人員全部遇難。

印尼國家運輸安全委員會根據搜救隊打撈回黑匣子資料公佈了調查結果，此次空難的失事的最終原因為“客機設計缺陷和飛行員應對失誤”等原因，“737 MAX8客機防失速的機動特性增強系統(MCAS)設計和認證沒有充分考慮飛機失控的可能性。波音公司MCAS設計允許對飛機水平尾翼進行調整的角度從0.6度提高至2.5度，而這一改動並未及時在提交給美國聯邦航空管理局(FAA)的相關檔案中進行更新，因此FAA未能重新評估該設計更改的安全性。”

據悉，印尼獅航共有11架737 Max系列飛機。

2018年11月7日，美國聯邦航空局宣告已向航空運營商釋出“緊急適航指示”，警告波音737 Max系列飛機存在“迎角資料輸入潛在錯誤”，涉及全球246架飛機，其中45架在美國，分屬西南航空公司、美國航空公司和聯合航空公司。

雖然波音公司堅持，在印尼空難之後及時修改了“飛行機組操作手冊”中的關於“737 MAX系列機型關於MCAS的操控程式”，及“飛行員也將進行線上培訓和測試”，但自始至終堅持“飛行員並不需要進行模擬器訓練”，態度傲慢，為波音在危機中無法自拔埋下了伏筆。

無論外界如何質疑，波音公司始終堅信，“737 Max系列飛機是世界上最安全的機型”。

米倫伯格甚至在公開信上，全程“嘴硬”，只說關於波音即將釋出的軟體更新，隻字未提道歉及賠償。公開信全文約590個單詞，其中 米倫伯格11次提到“安全”一詞，反覆強調“安全是波音公司的核心”。

直到2019年3月10日，因737 Max而導致乘坐衣索比亞航空公司航班的149名乘客和8名機組人員喪生。兩次空難，共奪去了346人的生命。

此時，全球已有50家航空公司購買了B737 Max系列飛機。387架在世界各地飛行的737 MAX系列飛機，猶如“死神”張大的雙手，覆蓋在地球的上空。

43國停飛、官司纏身

儘管波音公司保證，將“竭盡全力確保此類事故永遠不會再發生”，歷歷在目的2起空難事故、346條鮮活逝去的生命，使其保證蒼白無力。

停飛是各大航空公司最能做到的。3月10日的埃航空難當日，衣索比亞航空公司就暫停執行所有波音737 MAX8機型客機，復飛時間有待進一步通知。

中國民用航空局則在埃航空難次日發出通知，要求國內運輸航空公司於11日18時前暫停波音737-8飛機的商業執行，“在確認具備有效保障飛行安全的有關措施後，通知各運輸航空公司恢復波音737-8飛機的商業執行”。

中國是波音最大的客戶之一，波音的官方資料顯示，737 Max訂單中有180架來自中國。

而歐洲航空安全域性的暫停決定，對波音來說，無疑是最大的打擊。

2019年3月12日，歐洲航空安全域性在其官網發表宣告稱，作為一項預防措施，暫停所有使用波音737 MAX8和737 MAX9機型的航班在歐洲運營，同時暫停這兩種機型搭乘的由第三國運營商執行的商業航班進出歐洲領空範圍。

▲波音737 MAX飛機。圖片源自網路。

轉瞬間，43個國家加入了“停飛陣營”，包含澳洲、中國、德國、法國、英國、墨西哥等。

由737 Max飛機問題導致的危機，非但沒有因波音的“自信”而被擊退，反而推倒了多米諾骨牌。就連波音的大本營美國，也給了各大航空公司停飛的命令。更為嚴重的是，3月21日，美國民航局暫停受理波音737 Max8的適航證申請。

這意味著， 還未交付的4000多架飛機，即便生產製造完成，拿不到適航證就無法交付、無法飛向天空。

紛沓而至的來自世界各地的索賠、訴訟，則加速了波音陷於“內憂外患”之中。

擁有最多在役737 Max機型的美國西南航空公司，指控波音公司在“737 Max飛機的設計和安全問題上‘故意誤導’航空公司及飛行員”，要求就“造成的3萬架次航班被取消，造成的飛行員工資損失超1億美元”而起訴；

位於都柏林的愛爾蘭飛機租賃公司Tinaro Ireland Ltd.及土耳其航空公司陸續起訴波音公司，並要求波音對“停飛客機”、“違反合同”賠償。

空難發生後，波音公司因737 Max系列飛機停飛造成的損失，已逾90億美元。賠償死者家屬的賠償金只是小數目，而這一切也只是一個小小的開始。

因為兩起空難，美國國內多個機構同時對波音公司展開調查。

路透社曾報道，3月22日，美國聯邦調查局（FBI）已加入對波音公司的刑事調查；國防部督察長3月20日開啟對國防部代理部長帕特里克·沙納漢與波音公司利益衝突的調查；美國聯邦航空管理局（FAA）對波音公司該機型的調查也在繼續。此外，美國司法部也得到大陪審團傳票而展開調查。

或損失逾6000億美元

波音開始著急了，“祭出”丹尼斯·米倫伯格。

“在公司努力修復與監管機構、客戶和所有利益相關者的關係時，有必要更換領導層，以恢復大家對公司發展的信心。”在辭退丹尼斯·米倫伯格的新聞稿中，波音如是寫道。

但10月11日，波音宣佈將董事長和執行長的職務分開時，還表示“允許執行長丹尼斯·米倫伯格在737 Max危機後將全職精力集中在公司運營上”。

波音丟掉最後的倔強，很大可能源自一跌再跌的股價——2起空難之後，公司股價較墜機事故前下跌約20%，遠遠落後於同時期的道瓊斯工業平均指數。

12月16日，波音宣佈暫停737 Max系列飛機生產後，股價暴跌4%，市值又蒸發了82億美元。

▲波音2018年至今股價走勢。圖片源自東方財富網。

尷尬的是，受辭退丹尼斯·米倫伯格一事影響，復牌後，波音股價大幅拉昇，盤中漲幅一度達3.8％，創六週來最大單日漲幅。

不過儘管小小的提振了市場，波音困頓不已，甚有美國媒體稱，“這是波音自‘9·11’空襲之後最大的危機”。

更大的損失將來自之前訂單的取消，以及為投入生產製造的前期成本。

一般而言，波音公司的交貨期在4至5個月，目前，波音公司至少已經投入了200億美元-300億美元的成本，加上為其他裝備騰出的空間，至少會損失400億美元-500億美元。

此前，“為了跟上訂單的增長，波音在西雅圖附近的華盛頓州倫頓的工廠每月生產737系列飛機52架。”

恐怕波音最擔心的還在後頭。

截至2019年1月31日，波音總計獲得737 MAX訂單5012筆，交付376筆，未交付4636筆——約佔波音全機型訂單總額的80%。 一旦合同被取消，波音將面臨5795億美元的損失。

資料顯示，截至11月13日，波音失去了202架737 Max系列飛機訂單。

美國時間12月16日，波音董事會宣佈將從明年一月起暫時停產波音737 MAX機型。對此，摩根大通認為，即便停產，波音公司的支出也不會歸零，它還將為737 Max機型生產線耗費10億美元/月。

▲2019年第二季度，波音遭遇有史以來最大規模的季度虧損，淨虧損達29.4億美元。圖片源自波音財報。

對於波音來說，此時的決定或許是兩權相害取其輕的結果。

有業內專家預計，737 MAX停飛及後續問題將耗費波音140億美元，約合人民幣980億元，但最終金額很有可能更高。

而在宣佈停產737 MAX的決定後，波音股價到年底時，可能會將今年年初的強勁漲幅全部回吐乾淨，迎接一個更具挑戰性的2020年。

截至今年10月，波音的飛機交付量為321架，同比下降近50%，競爭對手空客卻同比增長11%達648架；訂單方面，空客已獲542架淨訂單，波音則為-90架。

屋漏偏逢連夜雨——載人飛船“星際客機”發射升空後未能進入預設軌道，併購巴航工業商業飛機部門的進度被推遲——即將到來的2020年，對於波音而言，漫長而又艱難。